2000年，中国机车车辆工业总公司重组为南北两大集团，从铁道部脱钩，划归国有大型企业工委（国资委前身）管理。我从株洲调至中国南车集团任总经理。

2003年，铁道部部长新老更替，原铁道部主管运输的副部长刘志军升任部长。新部长一上任，马上就展示出强势的领导风格，全面引进，实施跨越式发展的施政纲领随之而出。对于刘志军部长的宏伟发展蓝图我是打心里赞成的，对他那敢作敢为的行事风格感到由衷佩服，但是，他否定企业过去所做的很多事情，实施全面引进，对这些我实在不敢苟同。

刘志军上任伊始，我就陪他到了株洲，株洲厂、所500多中层干部听他做报告。他在报告中谈到铁路工业要解放思想、走桑塔纳的道路。对于这一点，我完全不能同意，因为中国的铁路工业与当年中国的汽车工业年代和背景完全不可类比。

2010年，株机公司交流电力机车的产量达到了1 000台，除中国之外，全世界的交流机车的产量加起来也没有这么多！我就不明白，西门子为什么不充分利用中国的低成本生产要素，在中国市场占得先机。合资公司那40节车生产完成以后，就再也没有接过一台交流电力机车的订单了，这其中一定有难言之隐。你想，成本下不来的首要原因是大量零部件必须从西门子欧洲工厂采购，否则西门子欧洲工厂就不稳定了。而且，刚并购的慕尼黑工厂和格拉兹工厂且不说与西门子在文化上格格不入，自己的日子也不好过，怎么可能心甘情愿地把技术转出去？看来西门子内部的利益格局调整并非易事，公司的战略落地遇到了极大的阻力。

法国阿尔斯通公司，在全球轨道交通装备行业中排名第二，与南车集团南京浦镇公司在地铁车辆上从20世纪90年代末就开始合作，10多年的时间过去了，两家企业也分道扬镳。中国的地铁市场是当今世界最红火的市场，30多个城市同时开建地铁，世界出现地铁100多年来，哪有过这样的景象。浦镇公司与阿尔斯通公司的项目合作也维系了10多年。政府规定进入该行业必须有资质，浦镇公司有这个资质，但是阿尔斯通没有这个资质；全国的用户如出一辙地规定，必须有国外知名公司做技术支持方能投标。阿尔斯通公司不甘寂寞，在上海市政府的撮合下，与上海电气公司建立了合资企业，但至今没拿到产品的许可证。这段时间，阿尔斯通公司和浦镇车辆厂的合作关系为项目合作关系，阿尔斯通公司心有不甘，现在终于与上海电气正式联姻。2010年，国家发改委明令各地取消对本土企业的歧视性规定，浦镇公司开始扬眉吐气，市场和效益越来越好，在南车总部的协调下，车体也跨入了全焊接的高端行列。

庞巴迪公司在全球轨道交通装备行业排名第一。前面讲到它与南车青岛四方有限公司建立了合资公司，取名为BST，以前合资公司取名为BSP公司，合资时，外方是两家公司，另外一家是Power公司，由于合资公司的效益长期不好，Power公司宣布退出，其股份由庞巴迪公司接收，庞巴迪开始实际控制企业，占有50%的股份，之后，合资公司的效益一天比一天好。

BST公司一开始也不是“省油的灯”。一次，第三任中方董事长刘杰赶到北京向我汇报说：“外方要支付3 000万元到境外说是咨询费。”我问：“什么内容？”他说：“不知道。”我说：“你要求看合同，否则坚决拒绝。”后来，外方总经理对此很无奈，付款之事不了了之。BST公司的第一任总经理是一位法国人，大家反映他贪图享乐，中方坚决要求将他撤换。后来的总经理是一位以色列人，公司状况开始好转。两任中方总经理宁德容、姚林强在公司发挥了巨大的作用，这是地处中间地带的以色列人融合东西方文化的结果。BST公司的业务大好。庞巴迪公司调来全球各地子公司的高管观摩，南车集团也把子公司的高管拉到青岛开现场会。