从1990年铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”到2008年京沪高铁举行开工典礼，整整花费18年的时间，在这18年的时间里，中国高铁有方案的可行性研究、相关技术的预研究，更有国家财力条件的逐步形成，从这一点来看，中国高铁的决策是科学的、慎重的。“磁悬浮”与“轮轨”本不值得一争的问题却偏偏因为媒体的好奇心与渲染，导致公众被误导，以为真的存在什么阵营相当的不同技术流派。让这种“争论”持续这么多年，以拖延决策，体现了最高决策者高超的政治智慧。20世纪 90年代中期，中央财政十分困难，到20世纪90年代后期，中国又遇亚洲金融危机，而京沪高铁的预算远超三峡工程，决策层断然不会在这时启动京沪高铁的建设。

自从1922年德国人赫尔曼·肯佩尔提出电磁悬浮原理，并在1934年获得世界上第一项有关磁悬浮技术的专利，此后30多年的时间里，磁悬浮技术没有取得明显进展。直到20世纪60年代，随着世界经济的高速发展，解决环境与能源问题的迫切要求促使各国开始致力于新的地面高速交通体系的研究开发。应该说在世界范围内，高速轮轨系铁路与磁悬浮系统的研究在20世纪60年代初几乎同时起步。当时有些人认为，轮轨运输方式的极限速度，大约为270公里，要想超过这一速度，必须采用不依赖轮轨接触黏着的新运输方式，这个观点为磁悬浮列车的开发提供了市场动力。对磁悬浮技术进行过研究开发的国家有美、英、德、法、日、加、苏联等国。

英国于20世纪60年代末开始研究磁悬浮铁路，1984年，在伯明翰机场与国际博览会展区火车站之间建造了一条最高时速为50公里，全长为620米的磁悬浮系统，这是世界上第一条投入商业运营的低速磁悬浮系统。1996年，由于磁悬浮车故障率太高、维修频繁，再加上经济亏损，伯明翰磁悬浮系统停运。

法国于20世纪70年代也开展了磁悬浮系统的研究，但是，1981年采用轮轨技术的TGV高铁创下了时速380公里的世界纪录，打破了轮轨技术最高时速只能达到270公里的理论推测，随后，法国搁置了磁悬浮系统的研究，转而集中力量开发TGV高速轮轨系地面运输系统。

德国于20世纪60年代末开始投入力量进行磁悬浮系统的技术和商业开发，并于20世纪80年代取得重大进展，1989年TR–07型磁悬浮试验列车跑出了时速436公里的成绩，尽管1988年采用轮轨技术的IEC动车组高铁也跑出了时速406公里的佳绩，可是执着的德国人不像法国人那样善于变通，硬是将磁悬浮技术的开发坚持到了21世纪。1994年，德国联邦议会批准了在柏林至汉堡间修建长达292公里的磁悬浮系统的计划，但几经努力也未能开工。2000年，德国政府终于出于经济性原因宣布取消柏林至汉堡磁悬浮系统的修建计划，至此项目共花费20亿马克，资金绝大部分来自纳税人。德国政府转而向中国推荐这一系统，最终促成了上海浦东龙阳路至浦东机场间磁悬浮系统的建设。不幸的是，2006年9月23日，在德国下萨克森州林根市埃姆斯兰地区，一条32公里的磁悬浮试验线上发生磁悬浮列车与服务车相撞的重大事故，事故造成23人死亡、10人重伤。

在磁悬浮技术的研发方面，日本显得更务实。日本从20世纪60年代初就开始研究磁悬浮技术，1979年，在宫琦试验线上ML500型磁悬浮列车创造出了时速517公里的磁悬浮试验速度的世界纪录。1999年，在山梨试验线上，MLX01型磁悬浮列车模拟满载工况，创造了时速552公里的最高速度，这之前还做了两列车的交会试验，相对试验速度达到每小时近1 000公里。日本花大力气研究磁悬浮高铁是有根据的，因为东海道新干线已经饱和，再建第二线运量又达不到要求，而磁悬浮高铁的运量约为新干线的1/2，正好补充了新干线能力的不足。日本真正投入商业运营的磁悬浮系统是2005年建成的名古屋东山坡线，该线为低速常导磁悬浮线，全长9.2公里，用来作为连接世界博览会会场的交通线路。