“7·23”特大铁路事故从发生到之后的几个月时间里，国内外的媒体和网络上掀起了一场风暴，让业内甚至政府都始料不及。一起事故的报道为何最后演变成对政府公信力的怀疑，甚至对社会制度的不满？这里，我们不得不提及中国人的国民性和某些西方人的阴暗心理。中国人受帝国主义蹂躏100多年，至今，自信心严重缺失，从众而少有独立的分析，还有一部分中国人盲目崇洋，缺乏爱国情结和团结精神，所谓“内战内行，外战外行”。某些西方人则见不得中国崛起，尽管中国是和平崛起，却永远是它们的假想敌，“中国威胁论”就是这种阴暗心理的反映。

如果忽略时差，几乎是在“7·23”特大铁路事故发生的同一时间，在地球的另一边，挪威发生了一起造成77位青少年遇害的爆炸和枪击案，这个死亡数字几乎是“7·23”特大铁路事故造成死亡人数的2倍，可是西方媒体却冷静得出奇。而对于“7·23”特大铁路事故，国外媒体却大肆转载中国网民的言论，说什么“动车事故背后的深层原因是中国急于成为世界第一，甚至不惜以安全为代价”。“中国2004年开始开发高铁，2009年就在试运行中将最高速度提至近400公里，并为这一速度而自豪”，“日本高铁用了30年，德国高铁用了50年，而中国只用了10多年，太快了，冒进了”。事情果真是这样吗？

中国高铁的发展绝不是“忽如一夜春风来”。1992年，铁道部根据高速列车的相关重要部件列出研究课题，实际上，一些企业、大学、科研院所在更早的时候就开始了相关理论和关键部件的研究。从1978年开始，株洲所、长客厂和铁道科学研究院历时11年，研究开发了中国第一列KDZ1型动车组，并于1989年在北京铁道环形试验线上跑出了每小时141公里的速度，当时李鹏总理亲自登车视察。

降低高速列车簧下重量的空心轴技术，早在20世纪70年代末就开始研究了，20世纪90年代中期开始应用到提速的客运内燃机车和电力机车上，并大获成功。

1994年12月22日，广深线正式开通，由戚墅堰机车厂生产的东风11型内燃机车担当时速160公里准高速旅客列车的牵引任务。在这之前的线路试验中发生了两起事故，时任四方厂设计处处长的江靖至今谈起这两起事故还记忆犹新：一起是在做列车交会试验时，由于强大的交会压力波将列车车窗全部冲碎，这为今后的设计提供了宝贵的经验；另一起是列车在高速行驶时，将一块施工人员留在钢轨间的钢板吸起，并将车底设备损坏，这提醒设计人员要更加重视降低列车升力，也为采用无砟轨道提供了依据。1995年，提速列车又在京沪等线路上做了试验，最高运行时速达到173.5公里。

1997年4月1日，中国铁路实施第一次大面积提速，这可是中国铁路发展史上对管理和技术大范围提升的一次严峻考验，也是对未来铁路持续提速的一次技术摸底和科学探索。有一次，铁道部领导让我组织株机厂的专家分析提速后列车纵向冲动严重的问题，为此我乘坐了京广线并与乘务员交谈了解提速前后的感受。最后证实，司机操作不娴熟是列车纵向冲动严重的原因之一，但根本原因在于传统车钩间隙太大，待开发的新型客车采用密接式车钩，问题就能迎刃而解。由于这次铁路提速，全国旅客列车平均旅行速度由原来的时速不足50公里提升到时速54.9公里。