前面介绍的是看得见的“外观”创新，看不见的“内涵”创新更是不胜枚举。例如，在时速380公里的速度下运行，火车厢内的噪声是如何降低的？舒适性是如何提高的？安全冗余是如何进一步扩大的？能耗指标是如何不断优化的？诸如此类。株洲所为CRH380A型电动车组研制的电传动装置（变流与控制系统），被称为动车组的“心脏”。这可是一颗世界顶级运动员的心脏，它不仅可以输出强大的能量，而且比欧洲和日本的同类产品更轻巧，绘出的“心电图”更是无与伦比。

这颗“心脏”的功能就是要将动车组接收到的50赫兹25千伏的单相交流电，转化成电压和频率都可变化（VVVF）的三相交流电，从而控制牵引电动机的转速，以达到控制动车组运行速度的目的，这颗“心脏”还可将动车组的制动能量转化成电网所需要的电能。专业术语将这颗“心脏”叫作逆变器，它和电机一起可将电能转化为动能，也可逆向将动能转化为电能。通过“心脏”后的正弦波越光滑越能说明它的“心电图”没有杂波，（不受欢迎的高次谐波）杂波越小，电动机的效率越高，对电动机的轻量化设计越有利，对电网的污染也越小。要做到这一点，必须在“心脏”里植入强大的计算机系统实施超精确控制，为了大幅度地超越欧洲和日本的水平，这个计算机系统里采用的中央处理器（CPU）的运算速度可达到533兆赫，是西门子的5倍多、庞巴迪的21倍；逻辑门达到50万门，是西门子的2.5倍、庞巴迪的33倍还多。

试验技术在自主创新中的重要作用毋庸置疑，而且这些试验技术不可能引进。中国铁路的试验技术体系是完整的，手段及方法也处于世界的先进水平。试验技术可分为3个层次：一是与基础理论研究相关的试验主要集中在西南交通大学、北京交通大学、中南大学、同济大学、中科院力学所等；二是1∶1的线路运行试验主要在铁道科学研究院；三是铁路产品的开发性试验主要集中在相关企业，例如四方公司和株洲所就有强大的产品试验系统。2010年12月3日，CRH380A型电动车组在京沪高铁先导段创下了时速486.1公里的世界铁路最高营运试验速度，为什么2007年法国的V150型动车组跑出了时速574.8公里的最高试验速度，却不能称为最高运营试验速度呢？因为V150型动车组是为试验特殊配置的动力系统，而CRH380A型电动车组就是实际商业运营的动力配置。

中国铁道科学研究院坐落在有中国“硅谷”美誉的中关村，它的环形铁道试验基地却坐落在北京的东五环外，外环试验线长达9公里，是亚洲最大的铁路试验基地。只有通过了环线的试验才能进行正线的试验。

快速行进的试验列车里，几十台电脑分布在几节车厢里，中国铁路科学研究院的年轻科技人员承担了试验的指挥任务，每次参加这些试验，我都为这些年轻人感到骄傲。CRH380A型电动车组从2010年11月开始，在京津、武广、郑西、沪杭、京沪高铁进行了长达150多天的线路试验，分别进行了18大类、54项型式试验，31大类、126项科学研究试验，以及8大类、40项车—桥—线—网—环境联调联动试验，共有27列CRH380A型电动车组（8辆编组）和CRH380AL型电动车组（16辆编组）参加试运行，试验运行里程长达近百万公里，参与单位近百家，参与的大学、科研院所和南车的科研人员共上万人，充分验证了上线动车组的运行可靠性。一系列的试验是科学研究和产品开发的重要环节。