在圣路易斯大桥的建造过程中，卡内基确实经历了一波三折。当地的桥梁天才詹姆斯·伊兹船长是一个出色的业余工程师，经常是要么做得极为正确，要么是犯下惨重的错误。卡内基在拱顶石公司内的运营伙伴是安德鲁·克罗曼，一个极赋天才的桥梁建造家，喜欢重量更轻、结构更简单的桥梁设计。在与伊兹发生了一系列的争吵之后，克罗曼干脆离开了这个项目——拱顶石公司还有其他许多桥梁建造合同——把他留给卡内基来对付，结果卡内基也费尽了口舌。事实证明，伊兹使用沉箱的方法是正确的；同样，他坚持桥梁的上部构造中一些承受高拉力的部件要使用钢结构以便利用钢的优点，这也是正确的；但是，这座桥梁在建造上也过于讲究，因此不但完工日期延后了好几年，预算也超出了很多。1873年的春天，面对卡内基的“不合理的乐观”，恼怒的朱尼厄斯·摩根做出了这样的反应：

我们很高兴地听说圣路易斯大桥有希望于年内建成通车……在过去的三年里，我们听到的都是同样的内容；因此，我们无法对我们焦急期待已久的结果报太大的希望。

卡内基对朱尼厄斯非常敬畏：他能够支配的钱能让全世界都感到震惊。受到他如此尖刻的指责，小个子苏格兰人[23]肯定心急如焚。

情况变得更糟糕了。大桥公司在秋天的时候已经没有现金了，卡内基不得不从皮尔蓬那里另外筹措资金。从做第一笔交易开始，两个人之间可能就已经产生了嫌恶之情。朱尼厄斯一直很喜欢卡内基，但我们可以想像得出，面对苏格兰人编造的借口，皮尔蓬会怎样用苛刻的条件来草率打发他。贷款分为两部分，其中第二部分是有条件的，那就是大桥必须在12月18日之前合拢。这个单跨度大桥出现了严重的错位，经过好几星期的努力，大桥才终于在贷款到期日当天成功合拢了。皮尔蓬已经向世人证明，他是一个能够毫不留情地抽回贷款的银行家。如果收不到第二部分贷款，圣路易斯桥梁公司就可能破产，并进而影响到卡内基其他所有的业务。

1874年7月4日，大桥终于大张旗鼓地开放了，也与所涉及的卡内基所有的企业结清了账目。但那些持有债券的人并没有得到很好的收益，因为大桥公司在第二年就破产了。（1881年，摩根家族把大桥出租给了杰伊·古尔德，从而为他们的投资人找到了一条出路。当时，谈判进行得非常艰难，皮尔蓬最后把条款用电报发给了他父亲，朱尼厄斯回电说：“想想古尔德先生以往的精明。”他还对他的债券持有人说，这些条款“是没有期望的那么有利”。）

卡内基可能会感觉自己有些贪心不足。圣路易斯大桥项目最终以一场财务灾难而告终，他和斯科特与横跨大陆的联合太平洋铁路之间的关系也出现了倒退。在那之前，斯科特已经应邀担任了兼职总裁，并通过卡内基在伦敦聪明地筹集到了资金，而卡内基也得到了股份和董事会内的一个席位。这可能是卡内基从出生到那时为止最值得骄傲的时刻了——那么快就从一个电报童变成了董事！后来，当股票上涨的时候，他在盈利的情况下很快就把他和斯科特的大部分股份卖掉了。当发现他把股票出售的时候，董事会的其他成员都震惊了，他们要求斯科特和卡内基两个人都辞职。我们可以想像，卡内基也同样震惊地发现，除了贪婪以外，他已经从斯科特那里学到了其他的商业规则。

（95页插图文字说明：

安德鲁·卡内基旗下的多个公司共同建造了圣路易斯大桥。在设计上，这座桥是布鲁克林大桥的先驱。J.P.摩根给卡内基规定了一个大桥合拢期限，超过这一期限，小个子苏格兰人可能就会破产。大桥最终合拢了，但只比最后期限提前了几个小时。）

同时，他在宾夕法尼亚铁路中的优势也明显已经用完了。除了他在油田的投资，他的财富主要来自为宾夕法尼亚铁路提供产品或服务。卡内基的公司总是非常高质量、高效率的卖主，但他真正的优势来自于斯科特和汤姆森在业内的地位。但是，在联合太平洋铁路中导致他和斯科特处于不利地位的同样的董事规则现在也扩展到了宾夕法尼亚铁路。在经历了伊利铁路大战的紧张之后，宾夕法尼亚铁路的董事们形成了一种正规运作的观点，因此对于他们的管理人员的业余活动感到吃惊和不满。不光是汤姆森和斯科特，其他的高级管理者也都做了同样的事：比如投资于乔治·威斯汀豪斯[24]的气闸公司。1874年，他们的这些行为被明令停止。这些管理人员要么服从，要么就得辞职，而确实有一些人选择了辞职。（由于财务管理不善和利益冲突，报告对斯科特的指责更加严厉。从当时的情况看，他好像已经处在被解雇的边缘。）