1998年，交流传动电力机车技术研讨会在株洲举行。各路精英云集，铁道部科技司副司长李中浩主持会议，会议的学术性很强，但我作为经营者还是表达了我的观点。

首先，要确立正确的技术方向。一要考虑铁路运输发展的特点，客运向高速、高密度、小编组、公交化发展；货运向重载、快捷发展。二要考虑新市场的需求，规定列车时速：广深高速按时速200公里，秦沈客运专线按时速280~300公里，京沪高铁按时速300公里；其他既有线提速按时速160~180公里，行包快运按时速160~180公里，快捷货运按时速120公里设计。三要考虑对既有机车的可替代性。只有可替代性高，才能较快地实现直流技术向交流技术的转换。日本从1992年推广交流传动技术，到1997年停止生产直流传动动车组，历时5年。新干线300系、500系、700系动车组均能替代0系和100系。欧洲、美国也用了大约5年时间完成了直交技术的转换。德国联邦铁路公司（DB）在1997~1999年计划采购145台101型交流机车、195台152型交流机车和80台145型交流机车，均考虑了对德国铁路1995年以前3 562台共17种型号的电力机车的可替代性。新研制的交流机车应可替代韶山1型和韶山3型机车。四要考虑新产品的经济性。时速200公里交流机车的成本应控制在1 600万元，这是设计目标成本。其次，要确立分步走的开发策略。第一步，研发1 200千瓦轴功率，1999年生产出样车，2001年投入小批量生产；第二步，2002年投入批量生产。交流传动系统一开始依赖进口，5年内实现国产化。如果这个计划能实现，中国与发达国家在电力机车技术上的差距将只有5年。

李中浩副司长做了总结：1999年出样车的计划是可行的。自主研发AC4 000型交流机车的计划要坚持执行下去。广泛与外商接触，一旦确定合作，立刻与铁道部科技司签订2台车的科技研发项目合同。李中浩行事风格干练、泼辣、雷厉风行，是一个干实事的政府官员。

合资企业的筹备工作在外方的主导下紧锣密鼓地推进，德方其实很清楚，再拖延下去，一旦株洲所自己主导研发的交流机车研发成功了，那时，中方对合资企业就会彻底失去兴趣。虽然，合资合同还未正式生效，召开第一次董事会的各项准备工作已经开始：合资企业的产品开发和生产计划；厂房建设计划；设备、材料采购计划；员工招聘录用和培训计划；公司财务计划以及由双方提出的高管名单。德方首席谈判代表甚至建议，第一次董事会能否定在1998年6月的第一周周末召开。这一次我的回答很干脆：只要合同一生效，我们即刻召开董事会。

实事求是地讲，双方的差距还是蛮大的，尽管前面我说只差一层窗户纸，但只是就设计而言，在可靠性工程、制造工艺、品质管理、基础元器件、基础材料、人才资源等诸多方面，双方的差距可不止一层窗户纸。通过合资企业的磨合，双方快速地缩小差距，从而创造奇迹，这是中方的想法。

指望西门子发扬白求恩精神帮助株洲所缩小差距恐怕不现实，还得自力更生。