另一方面，贫民窟居民深切意识到大多数第三世界城市街道上极端严重的全面交通堵塞所造成的交通混乱危险。都市发展不断延展，却没有相应的大型运输或分级公路的社会投资。这使得交通成为一场公共健康的灾难。尽管像噩梦般拥挤，发展中城市的汽车正在暴增。1980年代第三世界汽车拥有量仅占全球的18%；到2020年，预计世界半数左右的13亿辆小汽车、卡车和公共车－－以及数亿辆摩托车和小型摩托车－－将塞满更贫穷国家的大街小巷。

汽车数量的剧增是被强有力的不平等力量所驱使的。正如丹尼尔·史贝林（DanielSperling）和艾琳·克劳森（EileenClausen）解释的那样，大多数城市的交通政策是一个恶性循环：公交质量的下降强化了私家车等交通工具的使用：

几乎所有城市的公共交通都需大力补贴，因为其巨大的客观性(公路需求和拥堵的下降)，也因为这能确保贫民的通行。无论如何，许多贫民仍然不能负担私人交通工具。因此城市面临保证低廉交通费用的压力。但在降低费用的过程中，它们牺牲了公共车辆的质量和舒适度。中产阶级人士的反应是尽可能快地购买私家车。中间阶层也迅速作出反应：购买低价的小型摩托车和汽车。随着公交运输收入的下降，管理者开始进一步降低服务质量，因为他们在为更穷的客户服务。尽管最先受影响的是服务质量，随之而来的是服务数量的下降。

通过选择性投资公路而非铁路，跨国发展机构鼓励了破坏性交通政策以及当地交通的私有化。在中国－－先前是人人平等的家用自行车－－规划者如今给汽车提供了不合理的优先性。大批传统的乡村贫民住宅及风景如画的胡同被拆迁，从而为北京的林荫大道和汽车道腾出了空间。与此同时，自行车上班族被迫忍受一系列不便：承担办理新证件的费用，限制使用主干道，并取消了之前由工作单位提供的自行车补贴。

城市贫困与交通拥堵间冲突的结果是全然的屠杀。第三世界每年超过100万人－－他们中2/3的是行人、骑自行车的人和乘客－－死于交通事故。世界卫生组织（WorldHealthOrganization）的一名研究者报道，“那些没有私家车的人是最冒险的。”小公共车和小型巴士，经常是无证行驶而且车况极差，是特别危险的。如在拉各斯，公共车被当地人看作“飞驶的棺材（danfos）”和“移动的太平间（molues）”大多数贫困城市交通的蜗牛速度减少了其杀伤力。但尽管小汽车和公共车以平均每小时10公里的速度穿行在开罗，埃及首都仍然保持每年1000辆机动车中8人死亡、60人受伤的事故率。在拉各斯，普通居民平均每天花难以置信的3小时陷在可怕的全面交通堵塞中，私家车上班族和小公共车司机几近抓狂－－实际上，如此多的司机跨线行驶或逆向行驶，以至于交通部最近强迫犯规者接受强制性的精神病测试。与此同时，在德里，《印度时代》（HindustanTimes）近来抱怨中间阶层的上班族在撞倒无家可归的捡垃圾者或穷孩子时很少愿意停车查看。

据世界卫生组织报道，交通死亡和伤害的全部经济损失估计约为“发展中国家收到的世界范围内发展援助的两倍。”实际上，世界卫生组织把交通看作是城市贫民面临的最严重的健康危害，并预计到2020年交通事故将是排名第三的主要死亡因。汽车与自行车和行人争道的中国将不幸地名列前茅：仅仅是2003年的前5个月中，将近25万中国人在交通事故中死亡或重伤。

当然，猖獗的机动车化也正在加重第三世界空气污染的噩梦。无数旧汽车，破旧公共车和报废卡车所排放的有毒废气使城区窒息，而小型发动机驱动的脏兮兮的二冲程内燃机排放了十倍于现代汽车的废气。近来的研究表明，墨西哥、圣保罗、德里和北京不断延展的大城市中的脏空气大多数是致命的（每年300个糟糕的臭氧天）与此同时，呼吸孟买的空气相当于每天吸一包半香烟，德里的科学与环境中心（CentreforScienceandtheEnvironment）最近发出警告，印度正在变成“毒气室”。

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