谢祖墀(博斯公司大中华区董事长)

2008年开始蔓延全球的经济危机，部分程度上改变了世界经济格局，全球经济的重心由西向东转移，中国的经济地位也明显上升。中国已经成为世界第二大的经济体。另一方面，国内消费市场正在不断扩张，数据显示，国内消费总额近年来维持着20%以上的年增长率。中国的汽车产量在过去10年整整增长了6倍，中国汽车行业的就业率也相应地大幅度提高，这主要是由汽车产量的增加带动的，所有中国的汽车生产商都创造了好的业绩。

有美国的商界朋友对我说，他在一生当中见证了美国生活方式的变革，他预测我们也会一起看到中国同样发生这样的变革。他认为有更多的汽车就会有更多的超市，有更多的超市，人们就有理由来购买更多的汽车了，要改善当地的道路，零售业也会带来巨大的变革，最终使得中国人的生活方式更加便利和丰富，这是汽车行业对中国的影响。我不认为这种变化一定会在中国发生，但无论如何，汽车业的发展将导致中国社会产生巨大的变化一定是毫无疑问的。

回顾汽车业发展的一百多年历史，在工业化国家，人均收入上升，汽车人均拥有量也随之上升——这种增长是典型的“S曲线”，而非直线。在经济增长的第一阶段，车辆拥有率保持在较低的水平，然而，随着国内生产总值或购买力达到一定高度，以及城市化进程不断推进，汽车销售就会增加。最终，当该国汽车市场趋于饱和，汽车销量也将趋于平稳。但是人均车辆拥有率则提高很多。

即将过去的10年，可以说是中国汽车市场的白银10年，这10年间中国汽车行业的年产销量由200万辆，达到2010年的1 800万辆。无论是合资品牌还是自主品牌，也无论是乘用车还是商用车，都已经取得了巨大的发展。由原来的自行车社会快速踏上了汽车社会的快车道——这10年间不仅中国汽车行业发生了翻天覆地的变化，中国社会也因为汽车行业的发展发生了天翻地覆的变化。在世界这个大舞台上，中国制造很多，但是很少有中国创造，中国的品牌仍然处于襁褓之中。最近，各家自主品牌加快向高端市场进军，并且取得了一定的成果。自主品牌在努力向上行，合资品牌也将努力向上看，两大阵容真正开始了直接的竞争。这意味着中国汽车市场一个新时代的开始。美联储经济学家爱德华·波利斯哥特预测，2020年中国汽车产销将超过4 000万辆，未来的10年，还将是中国汽车业的黄金10年。

记者托马斯·弗里德曼提出“世界是平的”，这让许多商人认为他们可以在世界各地采用同一个商业模式。但是，IESE商学院全球战略教授潘卡·盖莫沃特指出，世界其实并未完全全球化。对待新兴市场，需要能够纳入总体战略的各种战略方案，包括舍去某些市场的决策。汽车制造行业能够获得巨额收入，雇佣数百万员工，往往反映了一个国家的制造能力和经济影响力。各国政府也在不断调整或者影响着汽车产品的方方面面和汽车行业的经营方式，包括制定排放规定和安全标准，颁布分销商许可，并且决定关税和当地规则。所以，了解各个市场及其区别就更加重要。

令人鼓舞的是，中国在快速发展的经济体中脱颖而出。在汽车销售总额和生产量方面，中国几乎是俄罗斯、巴西和印度这三个国家的总和。预计到2013年，中国千人汽车保有量将达到80辆/千人。中国的规模和增长潜力决定了中国举足轻重的地位。如果13亿人口有相当数量的消费者想购买某种车型，制造商生产出该车型，该车型也将在其他国家市场推出。具体来看，随着城市化步伐的加快，消费者开始购买小排量汽车和微型车。

中国政府在建设汽车产业方面发挥了核心作用。政府要求国外汽车制造商与当地汽车制造商建立合资企业(股份各占一半)，但是知识产权保护措施不力造成国外汽车制造商的设计和工程创新有可能被剽窃。与此同时，为了应付能源短缺和严重的污染，中国政府正在大力鼓励研发替代能源动力系统，包括电动车和汽油/电动混合动力车。其结果是，中国的汽车制造商在动力系统方面不断累积实力，他们有可能远远领先其竞争对手。

与印度同行类似，在开发专为新兴市场设计的汽车方面，那些积极进取的中国汽车制造商已经超过了全球汽车制造商，还有一些中国汽车制造商(如比亚迪)希望成为行业的全球领先者。但是，许多企业也面临人才短缺和缺乏跨国管理经验的难题。这可能会促使他们并购发达国家汽车企业的部分甚至全部资产，或者雇用富有经验的汽车高管。

至于巴西，它是金砖四国中西半球国家的领跑者。巴西人口1.88亿，相对较少，然而，巴西汽车的使用率相对较高：根据《经济学人智库》的数据，每1 000人拥有104辆汽车，这一数字是印度的近10倍。巴西还将是主要的汽车市场。巴西社会经济稳定，社会财富不断累积，金融体系日趋成熟，这将促进农村市场首次购车者的购买意愿，这些消费者更加青睐紧凑型车型。这对于中国的汽车企业来说，同样存在着巨大的市场空间。

俄罗斯拥有1.42亿人口，在金砖四国中人口最少。在四个国家中，俄罗斯的汽车拥有量最高：每1 000人拥有213辆汽车。然而，有研究机构预计：2008年到2013年，未来的销售增长达到平均6.5%——远远超过巴西(2%)、西欧(1.2%)以及日本和韩国(0.2%)。

相比之下，印度拥有11亿人口，但汽车拥有量相对较低，每1 000人只有11辆汽车，所以增长潜力很大。印度市场青睐小型车，同时印度也面临能源短缺以及长期污染的问题，这是外国汽车制造商发展电动车的理想时机。

总之，金砖四国拥有完全不同的市场和行业动态。其他快速发展的经济体也是如此。与此同时，到2018年，快速发展的经济体的汽车拥有量预计将扩大近六倍。

然而，诸如汽车下乡政策的终止、汽车购置税优惠政策的退出、北京等城市的限购措施等政策的瞬息万变都会给小排量乘用车和自主品牌乘用车的发展产生重要影响。由此给汽车企业带来的运营风险也不言而喻。

所以，我们希望这部集中了博斯专业团队的力量，在2011年推出的，前瞻未来10年的作品，能够为中国的汽车业的从业人士，相关产业链上的金融、设计、市场和服务人士及时提供有价值和实用的建议，从而帮助他们高效率和低碳环保地开展业务，获得消费者、企业与社会的多赢。

需要指出的是，本书中第一章的部分内容曾发表于：《汽车商业评论》、《中国新时代》、《中国企业家》、《董事会》。第二章的部分内容曾发表于：《董事会》、《中国企业家》、《投资家》、《汽车商业评论》、《第一财经日报》、盖世汽车网、《经理人》、《中国新时代》。第三章的部分内容曾发表于：《中国汽车报》、《中国企业家》、《董事会》、《经理人》。第四章的部分内容曾发表于：《资本时代》、《第一财经日报》、《上海证券报》、《中国新时代》。

此外，我还要向为本书内容作出贡献的艾黎曼（Matt Ericksen）、何德高（Ronald Haddock）、朱利安（John Jullens）、柯涛（Tao Ke）、彭波（Bill Peng）、罗威（Bill Russo）、夏训礼(Sunil Sachan)、史阁威(Vikas Sehgal)、孙毅(Arnold Sun)、徐沪初（Huchu Xu）诸位先生表示诚挚的感谢。本书在写作的同时也参考了新浪网、腾讯网、凤凰网以及以上媒体关于汽车业的一些报道，特此一并致谢。