第一篇　从东到西

青岛，山东铁路的起点

提到青岛，都知道它有一段沦为德国殖民地的历史，很多人认为，青岛之所以沦为德国的殖民地，是由于德国人技术上的先进和国力的强大。其实，青岛的这一切，却也与德国曾经的落后和不够强大有关。在1871年之前，今天的德国仅是包括普鲁士在内的一群小国而已，其实力无法与英国、荷兰等老牌帝国相匹敌，到鸦片战争时居然还没有自己的舰队。争霸海上，远征东方的壮举对他们来说有些力不从心。可是这群小国统一成德国之后，经济发展迅速，大有傲视欧洲之势。财大容易气粗，也容易产生非分之想。他们把目光投向了东方，为了更方便地获取利益，德国需要在东亚建立一个永久的据点。根据他们多次派出的考察人员提供的资料分析，理想的地点很多，比如舟山、澎湖、厦门、大鹏湾、朝鲜的莞岛。可是有点晚了，这些地方不是被日本占领，就是受英国控制，抑或成了俄国的势力范围。选来选去，他们的目光最终停留在胶州湾。

接下来，就是寻找一个借口了。1897年11月1日，山东内地发生了杀害两名德国传教士的“巨野教案”，德国人认为机会终于来了。传教士被杀，当然要采取报复行动，12天后，德国的军舰就开进了胶州湾。那时胶州湾叫做胶澳，历来是重要的防御要塞，然而清政府无能，撤走了守军，德国人不战而胜。1898年3月，中德签订了《胶澳租借条约》，胶州湾正式落入德国之手。醉翁之意不在酒，强占胶州湾的目的绝不是单单为两个劣迹斑斑的传教士报仇，德国人由此攫取了在山东的铁路修筑权。他们用海上的一个小岛的名字来命名作为一条铁路修筑起点的这座即将开建的城市新区——青岛。

青岛的确是个好地方，处于适中的纬度，四季都有充足的阳光，北面的崂山挡住了冬季来自俄罗斯和蒙古的寒流，南面的太平洋送来了富水的空气，制造出丰沛的雨量。山峦起伏，并不险峻，溪水在山石间奔流，湛蓝的海水倒映着茂密的草木。德国人依山傍石建起了一座座造型别致功能齐全的楼房，用新修的道路将它们连在一起，路并不直，也无需直。一座悠闲、典雅的小城很快出现在胶州湾的东岸。然而，德国人想要的并不只这些，他们最看重的是山东腹地丰富的矿产资源。为了得到这一些，胶济铁路于1899年动工，1904年就修到了济南。这是山东境内的第一条铁路。

铁路修通的1904年，青岛附近的铁路线上设立了多个车站，从青岛向远方依次是：青岛、大港、四方、沧口、女姑口、城阳、南泉、蓝村。这些车站所处的地点早期都属于郊区，现在越来越多的划归市区的范围了，其时间基本上是离青岛越近越早。随着城市的繁华，这些车站之间又插入了新的车站，1936年四方和沧口之间建立了沙岭庄站；1938年大港站的西面与之平行又出现了埠头站；城阳和南泉之间增加了韩洼站；直至1958年，沧口站与女姑口站之间还又增加了个娄山站。

1940年青岛地区火车站的分布

青岛站是胶济铁路的起点，也是除济南外最大的一个车站。据说德国人开始规划时一度想把车站修在栈桥旁，如果真是这样的话，那可是一个世界级的奇观。可后来由于技术上的原因这个创意没有实现，但现在的车站仍然距海边很近，是世界上离海最近的车站之一。青岛站尽管也经历了一百多年的历程，几经改造，但站址没有变，一般认为其地理坐标是兰山路和广西路的交叉点。现在这并不是一个简单的十字交叉，这两条路形成的是一个不到45°的锐角，还有多条马路在此交汇，由此往东有费县路，往北与车站建筑平行的是泰安路。可当时只有兰山和广西这两条马路。兰山路当时叫霍恩措伦路，而广西路叫亨利王子路。青岛站是一座纯粹的西式建筑，不同于胶济路通车初期其他车站那种中西合璧的模样，有人说青岛站更像一座德国的“乡间教堂”，围绕着高高的尖塔，扩散出多个陡峭而参差不齐的坡顶，下面用粗糙的花岗石砌成墙壁，拱形的大门用蘑菇石镶边。尖塔上的机械大钟则带有工业化的气息，与蒸汽机车吐出的烟气一起昭示着这座坐落于碧海绿树中的建筑的不凡。其实，之前还有一个更加雄伟的青岛站设计方案，但德国方面认为过于奢侈，被否定了。

青岛站第一次大规模改建于1991年开始，1993年竣工。这次扩建基本上将老站房拆除，又在原址修建了一座新的钟楼，高度比原来增加了3米（老钟楼高36米）。还在原址北侧新修建了大型二层候车大楼。2006年的改建工程更大，对于一个尽头式车站，站房把在铁路两侧和尽头围一个U形，并且地上和地下共分5层，站房外侧是广场，U形当中的站线全部有顶棚覆盖。改造后的青岛火车站将保留着那座德式钟楼，并在风格上尽量争取与老站一致，在一般人眼里，那风格也确实一致。

2010年的青岛站

离青岛站最近的是大港站，距青岛站只有3公里。这也是一座很老的车站，甚至有人说大港才是胶济线上最老的车站，此话未必没有道理。一般资料公认大港站始建于1899年，这正是开始修建胶济铁路的时间，在一个滨海的小山村修筑铁路，找一个能够接卸由海船运来的货物的地点是必要的，至于这个地点将来是否成为正式的大火车站并不重要。大港满足这个条件，但并没有充分得到证明。也有人说，铁路兴建伊始德国人就拟定了在青岛市区修建两个车站的方案。大港是个小地方，刚建站时名字也多有变化：扫帚滩、维林、大码头，都是大港曾用过的名字，1909年改名为大港至今。

现在的大港站是一所保存完好的西洋风格的老建筑，从其面对的商河路看，整个上部是一个阶梯状的大山墙，设有三个矩形的窗子和装饰，下面并排着两个拱形的门。这是一副完美的小型客运站的样子，但已经不办理任何业务了，据说也成了铁路部门的办公用房。可是在铁路建设初期，大港承担着繁重的货运任务，并且，临近一个终点大站青岛，此处的会让、越行和调车等技术作业也是非常多的。从老照片上看，大港站当时的确是一副货运站的模样，与现存的那座小楼不一样，不知道小楼是何时建的。但无论如何，大港站曾是一个重要的车站。

铁路是随着时间的推移和周边地区的发展从简单不断走向完善的，因此处在不断变化之中，城区里的铁路尤为如此。大港站的附近还出现过一个埠头站，位置在普集路的旁边，从现在的青岛地图上看普集路比大港站面对的商河路离青岛站更远一些，按说这个车站应在大港和四方之间，可是在一张老地图上，埠头与大港两站呈两线并联状态，南均为青岛，北都是四方。有资料说，埠头站原是普集路附近的一个货场，占地广大，建于德国统治时期，1914年日本第一次占领胶济线后，将场站改为调车场。铁路收归国有后，将货场、调车处合并，成为大港货物总站。1938年日本第二次统治胶济线，将大港货物总站改名埠头站，1952年埠头站并入了青岛站。直至2010年左右，有人还在普集路寻找到当年埠头站的老房子：折坡顶、拱形门、厚重的石墙，但此后没有多久房子就被拆除了。

过了大港站，沿铁路再往前也就是远离青岛站的方向走，至距青岛站6.7公里处，是四方站，它建于1904年，当时这里还是郊区。说到四方，有人会把它与威名赫赫的四方机车车辆工厂联系起来，而四方这个名字又恰恰符合这个工厂生产的那些喷云吐雾行走四方的火车的属性。不过这种想法是错误的。四方工厂建立之前，四方站就存在了，据《四方机车车辆工厂大事记》载，1901年，德国人的山东铁路公司“在青岛四方车站旁兴建胶济铁路四方工厂，次年竣工。”车站以四方命名，是由于这里曾经有一条叫四方河的季节河，而河的得名是因为在上游它流经了一个叫四方的村子，不知道是四四方方的意思还是四面八方的意思。现在地图上已经找不到这条河了，据说它是沿杭州路南下，在海云庵前入海的，而四方站就在这个位置。

四方站所处位置地势低洼，曾是一片湿地。而且随着潮涨潮落，陆地时常被水淹没。尽管地理条件有这些不好，但此地紧邻胶州湾，靠近码头，这是优势。建铁路时在附近开采石料产生大量的石渣，都填入这块湿地里，车站和工厂都是在经填埋的海滩上建成的。填海工程和车站的建设也形成了一条南北走向的小路，这就是现在的海岸街。

从老照片上看，四方站刚建站时的站房与胶济线上的一般车站风格无异，都是中西合璧的坡顶平房，远看与中国北方的瓦房相似，但仔细看门窗、屋檐、墙角的装饰，还是明显地有着西方风格的。1923年四方站南移，之前的车站在后来几十年的岁月里彻底消失了。南移是为了扩大四方站的运输能力，增加了站台，添置了地道，四方已经是一个具有相当规模的客运站了。特别是在2006年到2008年之间，青岛站进行大规模的改扩建期间，四方站充当了始发站和终到站的角色，这是四方建站以来最辉煌的时期，专门扩大了站台、新建了候车室、售票处，而且胶济线上和谐号动车组的首发就是在这里实施的。那时，进出青岛的旅客、迎送旅客的出租车、私家车，塞满了四方站站前不足一公里长的海岸路，为了道路畅通，政府不得不把海岸路向北扩展至青岛发电厂门前。但四方站毕竟不是一个大站，如此重负，已经达到或超出了它能力的极限。

2008年新青岛站启用后，四方站结束了它的使命。后来，因胶济铁路提速，客车不再在这里停靠，四方机车车辆厂也因扩大厂区整体搬迁到城阳，四方站由此归于沉寂，逐渐淡出了人们的视线，现在甚至在地图上不易找到这个坐落着海边上曾经一度繁荣的车站。物极必反，万物莫不如是。

铁路通车时，四方站的下一站是沧口站，四方站与沧口站的距离是10公里，比青岛站-大港站-四方站之间任何一段都长得多，这个距离比胶济线通车时平均站间距离7.2公里也要长一些，说明这里已经是真正的郊区了。

蓝村，从简单到复杂

蓝村是即墨县的一个镇，这是一个很有名气的镇。有人说新石器时代的东夷国的国都就曾建在这里，不过这毕竟是几千年以前的事了，留下的只是一些模糊的传说。蓝村在近代的发达还是与铁路有关。1899年胶济铁路开始兴建，到1901年铁路的第一段也就是青岛到胶州这74公里的铁路完成，蓝村在这条铁路线上，设立了火车站。最初的蓝村站很小，只是几间平房，但是毕竟是外国人设计的作品，外观与中国民居和商铺都不一样，向外伸出的大屋檐，蘑菇石镶边的门窗，高耸的方形烟囱，还有写在墙上的外文字母，透着一股洋气。当时这段铁路上的小站都是这种格局和规模，如沧口、城阳、四方。

蓝村站在小站中脱颖而出是在20世纪50年代，1956年蓝烟铁路通车，终点是烟台，与胶济铁路的接轨处就是蓝村站，蓝村站升格为一等站。当时全省有两条铁路线交会的地方不多，在一个小镇更是稀罕。况且，在山东省的三个重要城市济南、青岛、烟台之间行驶的列车都要经过蓝村，许多旅客还要在蓝村转车。因此蓝村变得很有名，许多人不知道有即墨，但知道有个蓝村。蓝村和当时的许多火车站一样，是客货运混用的，经由这里的货车也要在此停留进行某些技术作业，这更使得蓝村站变得热闹。

蓝村站是个大站，运输任务繁忙，但是相当长的一段时间站房的规模并没有明显的改观。20世纪60年代我多次经过这里或者在这里转车，站房还是一些矮小的平房。没有风雨棚的站台是三合土夯成的，只有边缘上镶着一行石条，距边缘约半米的三合土里隔不远就埋着一个只露出顶部的白瓷葫芦，老远看像一条平行于站台边缘的虚线，这就是当时的“安全白线”，指示旅客不得越过。在这个站台上等车的感觉与一般车站还是不一样的，站内的股道很多，而且都停着车，不光有成列的货车，还有调车用的火车头，穿着蓝工作服的铁路工人在站场上忙碌着。蓝村站给人印象最深的时候是夜晚。当时火车只要驶离城市，铁路两侧通常是没有电的，一片黑漆漆，车窗倒映着车厢内昏黄的白炽灯灯光和疲乏的旅客。即使到了一个小站，最多能看见外面站房的寥寥几个窗户透出的黄灿灿的灯火和站台上几盏昏沉沉的路灯（有些路灯是烧煤油的）。可是到了蓝村就不一样了，高高架起的大电灯放着耀眼的光，映着一条条钢轨，火车头吐出的气雾幻影般的变化着形状，四周传来蒸汽机嚓嚓嚓的喷气声。窗外相邻的轨道上会有一台机车缓缓滑过，这是在换车头。无论什么时候，在蓝村上下车的旅客都很多，多数不下车的旅客也会醒来，车厢里不断地有人念叨：蓝村、蓝村。只要有一次这样的经历，蓝村就会被牢牢地记在脑子里。

蓝村站水泥站房的建设，站台的硬化，风雨棚的设置，地下道的开挖以及信号设备的升级等工程都是在改革开放以后一步步进行的，和胶济、蓝烟铁路的内燃化几乎是同步的。到20世纪末，蓝村站每天有30多趟客车停留，青岛、烟台和威海这三个沿海城市或者说整个胶东半岛通往内地的列车都要经过这里，列车终到站有北京、上海、兰州、武汉、通化、广州等等。说蓝村是胶东半岛的交通咽喉一点也不夸张。

蓝村站不再是出入胶东半岛的“必经之路”是在胶济客专建成后。胶济客专于2008年通车，根据对老胶济线“去弯取直”的方案，客专在潍坊、昌邑等地还是与老胶济线并行，到高密后开始一路向东，没有再弯向原来的胶州，然后继续往东向蓝村方向。但客专没有经过蓝村站，而是在其站南大约1公里处经过，通向青岛。这样青岛-济南方向的客车可以不经过蓝村站。但蓝烟铁路的列车还必须通过蓝村站才能与胶济线连接，经蓝村向西到济南，向东去青岛。胶济客专设计时速较高，可以行驶200公里/小时的动车组，但也跑普通客车。尽管有了客运专线，但老胶济铁路也并不是只跑货车，有些级别不高的客车也运行其上，或者在老胶济线的某些地段运行。所以，蓝村站并没有失去其客运功能。现在有了胶济客专和青烟威荣城际铁路后，蓝村站每天还是有40多趟客车经过。从这时开始，蓝村站及其附近的铁路变得有点复杂了，并非像过去一样在山东内地只要乘坐往东的客车就一准能到蓝村站。

蓝村站还有一个大的变化，那就是货运。原来蓝村站除了客运还承担着胶济、蓝烟铁路繁重的货运任务，20世纪80年代，在胶济线李哥庄站附近修建了一个大型编组站，据业内人士说，这个一等站是胶济线上最大的编组站，也是全国46个大型编组站之一。这个车站曾叫过李哥庄站、蓝村西站，1995年定名为青岛西站，尽管它离青岛还有50多公里。蓝村站从此没有了编组任务。现在蓝村站那些货运站线还有，但已经没有了原来那种繁忙的景象。

2014年底，青烟威荣城际铁路通车，这条高速铁路把威海、烟台、荣成、青岛这几个胶东半岛的沿海城市串起来，再通过胶济客专与省会和内地进行沟通。很多乘坐济南-威海动车组列车的旅客在过了胶州北站后一直在寻找蓝村站这个进入半岛的咽喉车站的踪影，但没有人能在密密麻麻的货车车厢的缝隙里找到蓝村站的站牌，不可能找到。济南到烟台威海的动车组一直在胶济客专上运行，过胶州北站还在这条线路上疾驰，然后从老胶济线的蓝村、南泉站（现改为即墨站）附近掠过，到韩洼这个地方开始离开客专向北进入青烟威荣铁路。这段客专线路与胶济线基本并行，但也有相距千米的地方，可谓若即若离。从青岛方向来、通往半岛的客运专线也是在韩洼转向北。胶济客专东西段、青烟威荣城铁这三个方向的铁路在韩洼形成一个三角形，因此任何路径都不需要改变车头的方向，甚至不需要停车。韩洼是胶济铁路、胶济客专、青烟威荣城铁都要经过的地方，但目前没有车站。过去老胶济线在韩洼也设过一个车站，主要是为了运胶州湾畔的棘洪滩产的盐。后来这个车站取消了，但那条运盐的专用铁路线还在，被一所学校作为教学设备使用。

蓝村附近的铁路

从济南到威海的动车过胶州北后的下一个车站是城铁线上的即墨北站。过即墨北后，列车继续北行，再度看见蓝烟铁路就要到莱西市的莱西北站了。如果想从济南乘烟台或威海为终点的动车去青岛，最合理的选择是在即墨北站下车，而不可能像过去一样在蓝村车站转车。

动车到达即墨北站

胶州，曾经的黄金海岸

从地图上看，胶东半岛像一只骆驼的半身像，从大陆伸向太平洋蔚蓝的海水中。龙口、烟台、威海一线勾画出骆驼的面部轮廓，成山头处于最前端的骆驼鼻子上。狭长的海莱山区和胶莱平原连通起骆驼头部和大陆，构成了骆驼脖子。青岛处在脖子的下方，这恰是应该悬挂驼铃的地方。仔细看，这里确实有一个圆圆的驼铃，那就是胶州湾。

地理学家考证，胶州湾这个面积300多平方千米、最大水深达64米的海湾，是个优良的港湾，它形成的时间仅有1万多年，恰好为人类的生活提供了重要且有利的影响。地图上山东半岛一代多有带“胶”字的地名：胶莱河、胶莱平原、胶东半岛、胶州湾，还有一百多年前修建的胶济铁路。这个胶字，来源于胶州湾畔的胶州。

胶州的历史可以追溯到4500多年前的新石器时代，首次定名为胶州在公元529年（永安二年），后来地名多有变化，但这块濒临海湾的土地上，由于温和的气候，丰富的资源，还有常年不冻、水深适宜的胶州湾，经济和文化一直处于迅速发展状态。到一千多年前的北宋，现已被新的胶州城覆盖的板桥镇成为了中国五大通商口岸之一，也是北方唯一的海关重镇。板桥镇是当时南北货物贸易的中转站，海运胜过杭州和宁波，海船可以通达浙江、福建、广东、广西；陆路又能够联络山东内陆和河南、河北。

再次恢复胶州这个名字，已经到了元朝，这时繁华的胶州管辖的范围并不大。一位胶州的长辈如此形容：“胶州就是个小组长，只管着即墨、高密，还有它自己。”这个小组长它一直当了好几百年，直到1913年撤州改县。它给我们这样的提示：同一级别中规模小的，往往是重要的。山东一直流传着“金胶州，银潍县”的说法，金胜于银，其原因是胶州是水陆码头，潍县却没有海，金胶州得益于胶州湾，胶州曾经是一个富饶的黄金海岸。

1898年，胶济铁路的选线测量工作开始。对于拟修建的铁路沿线的自然和资源状况，德国的李希霍芬教授几十年前就考察过，获得了大量的第一手资料。现在德国又派出高级工程师盖德兹专门进行选线考察，盖德兹分8个地段，历时两个半月进行了详细的调查，最终确定了铁路的走向。这条拟修建的铁路不仅连接起胶州湾畔的青岛和省府济南，而且还越过黄河，改呈南北走向通往德州。可是盖德兹选定的线路并未经过胶州，而是从青岛沿胶州湾东岸北行，到女姑口折向西北，到潍县的岞山，然后再往西。胶州和高密城被铁路抛在了十几里外的南面。作为德国政府选派的铁路专家，对于盖德兹的业务能力似乎不应有过多的怀疑，那么是否他对“金胶州”的经济地位重视不够呢？后来，承建铁路的山东铁路公司总办海因里希·锡乐巴还是将线路做了修改：到女姑口后，线路改向西南而不是西北，经过胶州、高密再到岞山。线路由于胶州和高密，生成了一段向南弯曲的弧线。岞山以西基本上与盖德兹的规划相同。

胶济铁路的选线

胶济铁路分段修建，第一段就是青岛-胶州，此段由青岛和胶州两地同时铺轨，在经历了当地农民的反抗，特别是1900年的太平天国运动之后，于1901年通车，也就有了胶州这个铁路修建后的第一个大站。胶州站的老照片现在还能找到，那是一座中西合璧的建筑，采用的材料是中国本土的黑色小砖小瓦，多个坡度很大的坡顶结构却显示出西方建筑的风味，在房檐、墙角、烟囱等细节上更能找到欧洲建筑的痕迹。胶州站的老职工回忆说：站房一楼西半部是运转室、站长室，中间为楼梯和过道，东边靠中间的部分为售票室和行李室，候车室在最东边、房子也最大，二楼是办公室。从胶济铁路修建初期的一些细节可以看出，当时连水泥都得从德国经过漫长的海上运输线运来，采用这种建筑模式，是符合当时的实际条件的。那幅老照片上比较特殊的是，胶州站聚集了大批身穿白色和深色制服、戴大檐帽或礼帽的人，和其他车站的老照片上大量出现拖着长辫子的头上扣着瓜皮帽、身穿长袍马褂的中国人不同。胶州尽管是个大站，也只有一个站台和4股道：其中1条正线，2条站线，还有一条牵出线。车站还设有一个水塔，为机蒸汽机车加水，水塔是老胶州城的制高点，至今保留在原来的位置，但已经被周围的建筑所掩盖了。

这个老站房使用了很长时间，车站于1936年8月改为胶县站，听老年人说，那段时间火车预告到达胶州站时要说：胶县车站到了，就是以前的胶州车站到了。建国后，胶州火车站在原址上重建，并且也扩建了站内的股道，但规模变化不大。20世纪六七十年代胶县站的站房不过是一座外墙抹上了水泥，涂上了土黄色的涂料，周围加上了白色的木栅栏的二层建筑而已，但这已是当时胶州城的一座显眼的建筑了。车站正对着一条向南的大道，站前空场子上停着骡马大车，旅客和行人络绎不绝，粗犷的汽笛声和蒸汽机的喷气声给人以强烈的刺激，往南走1公里就是胶县城的土质外圩子墙。这是一幅富于代表性的建国初期中国县城火车站的风俗画，这个格局一直持续到“文革”时期。

随着胶州湾的淤积，原来的板桥镇已经彻底消失，被新的胶州城覆盖，往南更靠近胶州湾的塔埠头码头（现在是胶州营海镇码头村）虽然也繁盛一时，最终无法与胶州湾东侧的大港、小港等一系列深水码头匹敌。更重要的是胶州湾北岸那个原来的小渔村迅速崛起成为闻名世界的青岛市，胶州这个昔日处于黄金海岸的大城市风光不再，一直以青岛市下辖的一个县级行政单位呈现在版图上。青岛曾是胶州管辖了几百年的一个不起眼的小渔村，但胶州宽容和友善地面对着这一切。

改革开放以后，随着1987年恢复胶州市的名称，火车站也再度改为胶州站。胶州站于1988年彻底翻新，设有2个客运站台，站房是一座钢筋水泥的火柴盒结构，有大型铝合金骨架钢化玻璃门窗的二层大楼，外表还一度涂成蓝色。车站建筑比以往要气派得多，但跻身于周围成群的新式建筑从中显得很平淡。停靠在站里的客车也从绿色带黄杠的21、22型老车变成红白相间的25G型客车，那些乌黑油亮的蒸汽机车头逐步被东风、韶山和HXD型内燃和电力机车代替。此时的胶州站每天要办理30多列客车的旅客乘降业务，日均发送旅客近2000人。这个胶济线上的二等车站仍然是承担者接送旅客的繁重任务。胶州只是趋于平淡，并未衰败，“老兵不死，只是慢慢地凋零。”

到2008年，胶济客运专线建成，专线的旅客发送能力是原有胶济铁路的6倍。胶济客专正线长度362.5公里，比原有的胶济线线缩短21.5公里，主要是通过“去弯取直”来实现。海因里希·锡乐巴当年修改的经过胶州、高密的弯曲弧线被一条直线代替，这更接近盖德兹设计的线路，说明盖德兹的设计是具有合理性的。这一次老胶州站又被胶济客专抛弃，但高密站很荣幸地保留在客专上。胶济客专沿线设有13个车站，其中包括新建的胶州北站。北站在胶州城北的马店镇，距离城区十几里，该站站房面积为7200平方米，枣红色的主体建筑为2层，高21.3米，建筑设计仍采用欧式风格元素，据说力求与新的青岛火车站风格上形成统一。这个新火车站于2010年10月投入运营，但老胶州站并没有完全停止客运，还有大量普通客车在此停靠。胶州的铁路运输格局翻开了新的一页。

胶州站和胶州北站

高密，路案与诺奖

胶济线上像高密这样的车站不多，首先一百多年来它的名字从未改过，而很多规模相仿的车站都有改名的记录，如潍县改成潍坊、张店改为淄博、青州府曾改名益都后又改成青州市；再就是随着铁路的发展，高密站始终是与时俱进的，从一个简陋的小站，一步步变成功能完备、设备精良的大站。有些车站，如胶州、周村、明水，也曾有过辉煌的历史，但随着胶济客运专线改线，客运被新修的新客站分流或取代，老站客运量大减或干脆停止了客运。老胶济线和新建的胶济客运专线在高密站是重叠的，高密至今是胶济线的大站，现在这座20世纪80年代扩建的车站每天要停靠60多趟客车，每年发送旅客140多万人次，高峰时一天发送客流量近万人。但这一切对于高密站似乎并不重要，因为在中国铁路史上曾经发生过一次震惊朝野的“高密路案”。

20世纪，从胶州乘火车西行，越过胶州境内的台上站就进入了高密地界，迎来的第一个小站是芝兰庄站，一百多年前高密人民抗德斗争的序幕就是在这里拉开的。20世纪初，是一个非常的时代，侵略者的压迫与人民的反抗不可调和，保守势力与改良思想激烈碰撞，工业文明与农耕文化分庭抗礼。

1899年6月，胶济铁路开始在芝兰庄、姚哥庄一带施工，第一步是在地上插上木桩标出路基的走向。骄横的德国人为输送从山东内地掠夺来的财富只求早日完成这条运输线，对百姓的利益毫无顾忌，更谈不上尊重当地的风俗。他们遇村拆房，逢坟掘墓，所谓“土地购买合同”更是一纸霸王条约。侵略者和被侵略土地上的人民从来就不可能是平等的。被铁路公司雇佣的那些中国籍翻译（当时称“通事”），在解释合同时用刁难、恐吓、欺骗等手段克扣农民的利益，老百姓能拿到的土地补偿所剩无几。筑路的中国小工中还混杂着一些泼皮无赖，这些流氓无产者仗着洋主子的庇护，肆无忌惮地敲诈勒索，明抢暗偷，侮辱妇女。

如此野蛮、霸道和下作的行径必然激起人们的反抗，况且当时火车在农民眼里几乎是个与妖魔等同的怪物。起初村民们只是把插在地上的木桩拔出扔掉，德国人再重新插上，如此反反复复。6月18日是离铁路工地不远的大吕村大集，一名小工在集市上调戏一位少妇并欲行不轨，遭到百姓的痛打，挨打的小工纠集同伙前来报复，义愤填膺的村民又把其中3人打成重伤。情绪激动的大吕庄村民拔去许多路标，继而围攻筑路人员的临时住处，不许他们继续施工。在德国人的请求下，高密知县葛之覃率衙役赶到现场，经其劝说和威吓，村民散去。其实葛之覃对德国人根本不把当地“父母官”放在眼里的做法也早有不悦，赶来解围不过是无奈的应付差事之举。

侵略者对被占领土地上的人民的最重要的要求是顺从，德国人于6月21日从青岛派出近百人的军队，在上尉毛威率领下直奔高密实施报复行动。他们进攻的第一个村庄就是芝兰庄。芝兰庄人民利用手中的简陋武器对德国人的快枪和山炮进行反击，但实力悬殊，村子很快就被攻破。德军入村后杀伤一百多人。德军下一个目标是大吕村，在进攻村子时遭到村民土枪土炮的顽强抵抗。村民们苦战1个小时，终因武器低劣和缺乏军事训练而失败，德军进村，杀死15人，伤三四十人。

德军大有席卷高密的势头，城内商绅因此跪求知县葛之覃设法阻止德军的进攻，但葛之覃却说：“本县业已允许，不能阻止，况德兵并不伤人。”不采取任何措施抵抗德军。封建社会的官员，最为重要的就是头上的顶戴花翎，为了它，什么道义、责任、廉耻都可以不顾。6月25日，德军侵入高密县城，驻扎在县衙东边的“通德书院”。书院的书籍被焚毁，讲堂成了侵略者宰杀牛羊的地方。但是高密人民并没有屈服于侵略者的淫威，民间的反抗情绪愈发高涨，数千民众自发组织起来抵抗德寇。

当时的山东巡抚是毓贤，接到葛之覃的报告，也曾向德国外交部发出抗议，并派出200名官兵驻扎距高密城几十公里的丈岭镇。然而德国人非但不做任何道歉，反而向高密索要白银2245两作为拔标事件的赔偿，声称否则就焚毁整个高密。正是“弱国无外交”。德国人得到赔款后于7月8日撤回青岛，铁路复工。

尽管事件以德国人得到赔款而告终，但高密人民的斗争，挫伤了德国侵略者的气焰，德国人意识到，如果顽固地坚持原有的策略，铁路的修建会遇到越来越多的麻烦。因此在事后签订的《筑路购地善后章程》中做出了一些让步：在购地时对农民所种作物给出一定的补偿；线路勘查和施工时，若有损坏庄稼也要给予赔偿；不得在附近农田任意取土。并且还规定如再有公司雇用的华人调戏妇女等事件发生，应送地方官府依法惩治。

铁路的路堤向西延伸，10月份进入了高密西乡。这是一片河汊纵横的涝洼地，铁路路堤相当于一条拦水坝，阻碍洪水的宣泄，必然酿成涝灾。当地人要求铁路路基多加桥涵，以利排水。又是那些可恶的汉奸通事，对农民的利益置若罔闻，讨好主子，说农民的担心毫无根据，不必因此事再增加资金的投入。

土地是农民的命根子，为了保住自己生存的根基，高密人再一次发起抗德斗争，这次规模更大，涉及一百多个村庄。发起者和领头人是孙文，这位高密官亭村的农民，体格健壮，性情爽直，乐于助人，并且有一定的武功和组织能力。1900年元旦，孙文率领500余名村民主动出击，袭击了筑路工地，拆毁修路设施和5座窝棚，要求铁路改线，或者免除当地各村农民缴纳的钱粮。此时山东巡抚已换成袁世凯，葛之覃也被撤职，高密知县由季桂芬继任。袁世凯于1月5日得知消息，即令莱州知府曹榕驰往高密，督同季桂芬“妥速查办”，并将驻扎潍县的官兵全部调往高密进行弹压。季桂芬数次下乡与孙文谈判，民众不再轻信官府的许诺，谈判破裂。

1月11日，孙文率领3000多名村民，携带土枪土炮和作为武器的农具进攻筑路工地，阻拦施工，并鸣炮示威。2月1日，4名德国人在中国护兵的保护下前往南流，孙文率2000多人袭击了他们的住处，打伤1名德国人，拆毁了所有的修路设施，其余德国人逃至潍县。紧接着，孙文通知各村村民攻击筑路机构驻地，破坏铁路。对于高密境内的德国天主教会势力对抗德队伍的瓦解和破坏，孙文也给予还击，围攻教民住处，殴打教民中的卖国分子。接二连三的袭扰，使铁路施工无法正常进行。

孙文领导的农民抗德斗争声震朝野，作为山东巡抚的袁世凯坐卧不安，这个冷血的强势人物能做出的反应就是镇压。袁世凯不断派兵镇压抗德民众，并悬赏捉拿孙文。3月21日，袁世凯代表清政府与胶济铁路总办海因里希·锡乐巴签订了《中德胶济铁路章程》，章程承认中方介入胶济铁路的权利，承诺铁路修建再不扰民，但山东地方政府要承担保护铁路的责任。“保护铁路”与镇压民众几乎是同义语。

4月9日，孙文率领几千农民，在高密境内铁路线上全面出击，焚烧筑路人员居住的窝棚，驱逐工人，使工程再次停顿。面对抗德力量日益增强，高密知县季桂芬别有用心地把高密农民的抗德斗争与义和团联系起来。袁世凯闻报大惊，调其亲信马龙标率兵进入高密。事态越来越严峻。4月12日，孙文在柳沟河岸与清军交战，大伤清军。但清兵随即调来洋炮队，终使抗德农民死伤1000余人。5月3日，由于叛徒出卖，孙文与其他起义军首领被捕。高密的百姓多次要求保释孙文，皆遭拒绝。也有人策划解救孙文，未成功。清朝当局不敢长期羁押孙文，于7月2日将孙文杀害，并将其头颅悬在县城东门的城楼上示众。

10月6日，德国驻华公使、八国联军总司令官、胶澳总督共同做出了对高密实行惩罚性军事行动的决定。所谓惩罚性军事行动其实是滥杀无辜的代言词，10月16日，德军再次占领高密城，并增兵至600多名。德军以搜查枪械为名毁坏村庄围墙，殴打、枪杀百姓，抢掠财物。10月21日，德军袭击李家营村时，遭到抵抗，德军用大炮轰开寨门杀死360多人。10月30日，小股德军在沙窝村与村民发生冲突，德兵1人毙命。次日，500多名德军在汉奸的带领下扑向沙窝村，村民们借助坚固的围墙用土枪土炮与德寇展开激战，德军久攻不下。后来又是汉奸献计，德寇用大炮轰开围墙，进入村子，300多村民战死。

1900年11月底，在清政府和德军的镇压下，抗德运动的烈火被扑灭。停工1年多的胶济铁路再度复工。1901年通车，同时高密站落成，这是一座中西合璧但更像传统的中国民居的建筑群。喷着浓浓黑烟的火车碾压着这片染血的土地。

1955年，一个男孩出生在高密东北乡的一座土房子里，长大后他把这个广为流传的故事写进了小说《檀香刑》里。不久后他获得了中国历史上第一个，至今仍是唯一一个的诺贝尔文学奖，他就是莫言。莫言虽没有再现历史的细枝末节，但对于历史的内涵却有自己的理解。

坊子，欧洲小镇的故事

如果比较几张年代不同的山东地图，可以看到一个有趣的现象。在2006版的地图上，胶济铁路在坊子附近有两条线路，一条线路从东面的青岛方向基本上呈直线向西伸展，过北流车站到潍坊，这条线路不经过坊子。在坊子东北方向的北流车站附近，铁路出现了一个分支，是一条弧线，向西南弯曲，经过坊子，然后又转向西北，到潍坊与直线会合。在1980年以前的地图上，没有上述直线线路，胶济线特意转了个大弯把坊子串联进去。而在一张2009年出版的地图上却恰好相反，弧线线路没有了，只有直线线路，铁路从东边的高密经过岞山、黄旗堡、北流等小站直抵潍坊，坊子被孤零零地撇在一边。地图的变化，展现了坊子从无名变有名，又从兴盛走向平庸的过程。

“弓和弦”

坊子现在是潍坊市的一个区，一个普通的县级行政单位，在经济发展迅速的胶济铁路沿线，看不出特别的地方。修建铁路之前的坊子也一直是个很普通的小地方，直到清末还只有一个方形的土台子，旁边有一个小店取名“坊子店”。不过坊子店并不是个规范的地名，附近有个村庄叫张路院，1903年坊子刚建火车站时就使用这个名字，1915年才更名为坊子车站。铁路修通后，坊子迅速变成一个非常著名的城镇，有人说在全省范围内，这里是殖民地建筑最集中的地方，直到今天还不难找到当时留下的痕迹。

刚通车的胶济铁路走的是前面说的那条弧线线路，不走直线而特意绕弯必有原因。那么，是不是若走直线会遇到难以克服的障碍而弧线可避免呢？也不是，这条弧线线路中恰恰有一些行车困难的地段。在坊子站东邻，曾有个1950年建站的小站“王松”站（现已撤销），这里有一段很陡的坡道，在当年的火车司机有这样一句顺口溜，“青岛到济南，最怕王松前”。由于坡度大，重载的货车往往需要后面再加一台机车，前拉后推才能通过，而推行的机车要从坊子站临时调用。这说明坊子是胶济铁路必须要经过的地方。为什么呢？

这块土地的地上貌似平淡，地下却蕴含着丰富的煤炭资源，从清末开始，当地就建起了多个小煤窑。那个年代，正是帝国主义者觊觎中国资源的时候，据说德国人、日本人都对山东的矿产资源进行过秘密的调查，伺机实施他们的掠夺行动。1897年的“巨野教案”为德帝国主义在山东实施侵略和掠夺提供了借口，他们攫取了山东铁路修筑权和沿铁路15公里范围内的采矿权，并于1902年把胶济铁路修到了坊子。可以毫不夸张地说，这是特意把铁路修到坊子的。当时的坊子建起了山东第一个现代化的煤矿，1901年9月德国人在这里打出第一口煤井，1902年10月1日便开始采挖。在胶济铁路尚未完全通车的1902年10月30日，首列运煤火车就由坊子到达青岛，德国胶澳督署还为此举行了隆重的庆祝仪式。经过燃烧试验，德国人认为坊子煤质量非常好，“比日本煤具有更高的燃烧值，质量更好”。

铁路建成后，坊子迎来了大规模的建设。坊子设有机务段，有非常完善而庞大的铁路设施，包括大型水塔、煤台、机车车辆修理所、扇形的机车库、调转车头用的转盘等等。坊子站由一组漂亮的中西合璧风格的建筑群组成，有别于其他车站显得简陋的平房。为了掠取更多的煤炭资源，德国人不断扩大煤矿的生产规模，改进生产设备。现在还保留着绞车房、主井等工业建筑。和很多城市一样，路矿工业推动了城市建设，坊子沿铁路线修了一条条的马路，称一马路、二马路、三马路……马路两边分布着结构精巧、外形美观、功能各异的小洋房，有电报局、自来水厂、仓库和兵营。有人统计过，目前在以坊子站为中心8公里的范围内，现存德式建筑百余座。如此完善的规划建设，当时坊子周围铁路线上的那些县城，如胶县、高密、潍县（现在的潍坊市）是无法与其比肩的。这时的坊子可非同一般，再不是连火车站站名都得借人家张路院的名字的那个小地方了。

2014年元旦过后，我曾专门去寻访这个有着一度辉煌的小镇。今天的坊子站已经停止了客运，只能乘火车到潍坊，然后再坐汽车到坊子。坊子汽车站也是新建的，周围是新修的又宽又直的马路，高大的住宅楼群下堆放着回填土，一眼就看出是个新开发的地方。正担心是否能找到那座百年老镇的踪影，发现百米开外的路边竖着一块大牌子，棕底白字（这是旅游点的指示牌），上书“坊茨小镇”四个大字，还有英文“Fangci Town”，白色的大箭头指向东方。

沿路向东走出不远，路边就出现了一座洋房，砖石结构，红墙红瓦，窗户为券式，房顶还有数支烟囱。已经非常残破，“蜷缩”在麦田里，在晴朗的蓝天下更显出几分凄凉。不远处，高大的水泥楼房正拔地而起。这座建筑的命运有两种可能：被毁灭，或者被修葺，这要看它是否被定为文物。后来看到，在坊子这类建筑还有很多。

再向东走不足500米，出现了一个铁路道口，是现在已经少有的平面交叉型道口，两条钢轨并无锈迹，反射着阳光伸向远方，这说明铁路上现在还时有车辆来往。这就是老版地图上的那条弧线线路，新版地图将它抹掉了，但现实中它还存在，并且还在使用。

越过铁路，就是招牌所指的“坊茨小镇”，街两旁小洋房很多。多数房子并没有得到良好的维护，但仍能窥见其艺术性。房子都不高，均一两层，共同的特点是红瓦、黄墙、券型的窗户周围嵌有石条装饰，屋顶由多个坡顶构成，向各个方向倾斜。屋顶上都有烟囱，而且有多支，看来不仅有用于做饭的锅灶，也有用于取暖的壁炉，这些房子建起的年代，此地已有了多座煤矿了，燃料不成问题。有一座二层小楼似乎经历了火灾，大部分瓦顶塌落了，露出了烧黑了的梁檩，后来才知道这是德军司令部旧址。

德军司令部旧址

再往前不远是一个大院子，矮墙里面是一排排的西洋风格的小平房，大门口挂着一大串牌子，什么艺术家工作室、影视中心、研究所等。院子整齐干净，房子都是平房，墙很厚实，涂成土黄色，屋顶为红瓦，风格一致但式样有变化。每座房子都用白色的木栅栏围成一个小院，院内是草坪和高大的法桐树。这是当年德国人的住宅，时隔百年，仍可看出当年居住者生活的舒适、文雅和富足。大院子临街是一排宽大的平房，资料上说这是外国孩子的学校，应该是整个建筑群的门面，大平房当中临街的门楣上方有绿色的大字“坊茨小镇”，下面是外文“Fangtze Eurotown”，再下面还有“Since 1898”。按理说这应该是德文，但看上却像英文，意为建于1898年的“坊茨欧洲村”。可为什么坊子在当时被写成了“坊茨”？查了很多资料仍不得其解，看来这要成为一个迷了。

从大院走出，穿过几条街就是离铁路最近且与之平行的一马路，当年这里应该是个非常繁华的地方，马路宽五、六米的样子，两边多是砖石结构中国式的老房子，与本地的一般民居不同，这些房子不光比较高大，屋檐下还用砖头做出一些小小的装饰，形成一条立体的二方连续图案，显得不凡。一马路的东首就是火车站。站房是黄色的洋房，两个山墙连体排列，都涂有一个方形的白框，写着“坊子站”三个黑字，有一个还饰有圆形的中国铁路路徽。站前是一个空场子，这就是当年的站前广场。经过站房旁的一个门洞进入站台，可以看到站场上有六、七股站线，除了主站台外，对面还有一个二号站台，当年这绝对是个大站。直到1960年代，客车到坊子都要停靠十几分钟，在此加煤加水。

坊茨小镇

现存的坊子站

新中国成立后，坊子煤矿的煤很快被采光了，坊子的地位也随之下降，尽管老街区外的新市区并不比一般县城逊色。1984年，胶济铁路的那条直线线路修通了，多数列车在潍坊和高密之间按新线运行，不再经过坊子，坊子站由此被冷落了。不过这个冷落是逐渐的，至1985年坊子还到发2对客车，那是直线和弧线并存的时代。再后来，坊子站停止客运，现在只有少量的货运业务，所以有些地图上干脆抹掉了那条曾经繁忙了几十年的弧线。

潍坊，腾飞的风筝

潍坊站始建于1902年，以前叫潍县站。胶济铁路于1899年动工，1902年6月1日铁路修到了潍县，潍县站（即现在的潍坊站）启用。潍县是一个大县，早在铁路修建以前，就有“金胶州，银潍县”的说法。这里是鲁东地区的一个重要的人员和货物的集散地，来自沿海港口烟台、龙口、羊角沟以及更北边的天津的进口货物，有许多要经由潍县销往山东内地，潍县周边地区的土产品则由潍县转往沿海出口。不过潍县离海远了些，比不上胶州这个水陆码头，所以胶州是金，潍县是银。

潍县站建站时考虑到夏秋季节城里白浪河水经常泛滥，把站址选在了距城南1.5公里的擂鼓山东侧。擂鼓山是潍县的制高点，山顶的高度与城墙持平，可有效地防止洪灾。现在看，当时这个客货运中间站规模并不大，共设有2条到发线，1条货运线，候车室仅153平方米，站台也只有250平方米。当时的潍县站没有信号机，靠手信号指挥行车。通车之初，潍县站每天只开行货车1对、客货混合列车1对。后逐步发展，10年以后，发展到客车1对，货车5对。胶济铁路运行初期只是白天行车，开夜行车要到1917年以后了。

尽管胶济铁路初建时由于资金和其他原因车站建筑一般都比较简约，但潍县站的站舍却还是显得气派一些。运转室是一栋二层小楼，内有旋转楼梯，上有一层小阁楼，带有欧式风格，但房顶上覆盖的瓦片、花砖装饰的屋脊以及翘起的小饰物有着明显的东方味道。一楼墙上镶着一座壁钟，由3个平面构成一个三棱形，从站台的两个方向可看到分别两个平面上的表盘，第三面表盘通过墙体嵌入房子的内部，这是为运转室工作人员提供时间的。与这座小楼连接的还有一排风格相同的平房，分别是货运、客运、票房、候车、行李、警察等部门和站长室。这些老站房尽管在之后几十年也有一些改扩建和修修补补，但格局未变，一直使用到20世纪70年代。最初站台上还有一座铜钟，每当火车要进站时值班人员就会敲响它，声音清脆嘹亮传之数里。站房外的站前广场是三角形的，铺着鹅卵石。由于这是一个人员和货物的集散地，广场的周围很快形成了一个商务区域，有德国领事馆、邮政所，有美、英、日等外国资本建起的各种公司和商行，也有潍县私人资本的各种企业以及旅馆、饭店。1904年胶济铁路全线通车后，潍县和周村、济南同时开埠，成为一个名副其实的商贸中心。铁路使“银潍县”进一步兴旺。

据说运转室的门前的墙上曾嵌有一副楹联：“至鲁至齐；如砥如矢”，寥寥8个字勾画出箭一般的火车沿着坚固而光滑的钢轨穿行在齐鲁大地的画面。该楹联出自一位潍县籍清末状元之手。看得出这位文采飞扬的状元是喜欢火车的，用现在的话说可能是个火车迷。现在能用古香古色的词语来描述近现代工业设施的人已经很罕见了。

潍县站建成后的几十年，车站和铁路命运多舛，几经磨难。1914年一战爆发，日本趁德国人忙于战争无暇顾及东方的事务，强行占领胶济铁路，潍县站也落入日本人之手。日本人为了进一步掠夺山东地区的资源，对胶济线做了一些技术改造，为了开行夜行车，1917年潍县站才有了进站和出站信号机，作为一个较大的车站，还安装了远方信号机。那是一种原始的臂板信号机，也叫“扬旗”，这种落后的设备一直使用到20世纪70年代。一战结束后的1923年，胶济线连同潍县站终于回到了中国人的手中。可是抗战爆发后的1938年，日本再度占领了胶济铁路全线，潍县站第二次被日本侵占。开始几年日本对潍县附近的铁路确实进行过一些改造，客车的运行时速达到了80多公里，货车为70公里。可是到抗战胜利前夕，整个胶济线由于战争的破坏，缺乏维修，已经残破不堪。潍县站的那座老站房经历了这一切，尽管已是伤痕累累，但仍伫立在擂鼓山下。1948年4月27日潍县解放后，经历了三年解放战争的胶济线路陷入瘫痪经潍县军民的奋力抢修，至1949年元旦，潍县站再度通车启用，历史进入了一个新的时期。

全国解放，百废待兴，铁路运输更加繁忙，潍县站的地位也显得更重要，车站也开始逐步扩建和改造。但是连年战乱使财政基础十分薄弱，国家还拿不出大量的资金大规模整体改造车站，工程只能逐步实施，进展缓慢。1953年潍县城通往火车站的“大马路”铺设柏油路面，在火车站附近特修了一段长700米的弯道，使人车绕行，为火车站广场的扩建打下基础。1964年修建了600平方米站前广场，并铺设沥青。

1958年潍县撤销并入潍坊市，潍县车站也在1960年改名为潍坊站，这个名字沿用至今。

潍坊火车站第一次大规模的改造是1972年。新的站房为一幢大型的平顶建筑，正面宽阔的石台阶上的入口处是一排高的大圆柱，入内便是候车大厅，其面积达1100多平方米，是原来的七倍多，车站的这个规模与一个专署驻地是相称的。当时扩建的车站并没有过多地考虑内部装修，正是这一年，柬埔寨的西哈努克亲王要携家眷坐火车从济南到青岛访问，计划在潍坊短暂地逗留。潍坊车站建筑虽很新，但内部设置仍是老旧的。爱面子的山东人拨专款把车站整治了一遍，包括拆除周围不体面的旧房子、修建下水道、铺设站台地面等。为了一个外国元首短暂的逗留而如此大动干戈似有点小题大做，但这项工程却也为车站建筑留下了靓丽的一笔。不过那座中西合璧的老站房就此消失了，那个年代从政府到个人，头脑中文物保护意识还是相当淡漠的。

1979年，政府又对车站广场进行了大规模的扩建。扩建后的广场东西长200米，南北宽100米，面积达2万平方米。其间拆除了原广场周围大量的民居和企业用房、商业建筑，而对旅客的食宿、购物、医疗、治安等公共设施进行了统一规划。站内的设备也进行了更新和改造，此时潍坊站有2条正线，8条到发线，6条货物线，1条调车线和30多组岔道。接下来的1982和1985年当地在济南铁路局、潍坊驻军的帮助和配合下又对广场进一步扩建并增设了绿化地带。这一系列的工程使潍坊站已无愧于“胶济线上第二大客运站”这个称号。

进入新世纪，潍坊站又进行了一次大规模的改建，2005年开工，2007年1月新站投入使用。此次改建不仅扩大了面积，完善了功能，而且充分考虑了外形的美观。新站主体为钢架结构，曲折起伏的屋顶像一只大蝴蝶，这是为了体现潍坊这个风筝之都的特色，风筝造型中最多的就是这种蝴蝶。站房为2层，总建筑面积35000多平方米，第2层的落客平台直接与高架路相连。室内设施采用了多种新材料、新技术，同时也体现出人性化的设计理念。车站落成时胶济铁路早已结束了早期的蒸汽机时代，并且已经跨过了内燃机时代，进入电气化时代了。

2008年7月，胶济铁路客运专线正式运营。客专沿途有的单独设站，与老胶济线上的车站相隔几千米、十几千米，有的则与原有线路合用一个车站，潍坊站属于后者。这只展翅飞翔的大蝴蝶的身旁，不仅停靠着红皮、绿皮的普速客车，也有白色的动车组，还有长长编组的黑色货车缓缓驶过。新时代的风筝城不仅是美丽的，也是丰富多彩的。

2007年运营的潍坊站

青州，级别很高的行政区

胶济铁路开通时，设有青州府车站。胶济铁路的干线是由东往西分为14段依次修建的，昌乐县至青州府段为第8段，于1899年6月动工到1903年4月12日通车，历时4年。通过仅存的老照片得以了解当时的盛况。车站站场上挤满了人，多数是穿棉衣、带瓜皮帽、拖着长辫子的中国人，根据经济条件不同服装也有差异，有的是大棉袍外还套着马褂，这是很体面的装束；有的则是短打扮还束着腰，这是体力劳动者的行头。他们的目光都投向停在外侧铁路线上的那列客车上，车厢门开着，有人正在上车。短短的车厢为木质的，但看上去还算完好，也不旧，好像没有站台或站台很低。车厢旁还站立着几个穿西装戴礼帽的外国人，不知是旅客还是铁路员工。从近处的铁路线可以看出，铁路的轨枕是钢制的，胶济铁路初期全线都采用钢枕。

明清两代，每个省（标准叫法是布政使司）设若干个府，府又管辖着州，州再管县。也有特殊情况，如果州和县前面加了“直隶”两字，级别就高了，直隶州和府平行受省直管，而直隶县又直属于府。胶济铁路通车时，山东省共有10个府，只有青州府在这条铁路的沿线上。青州府是铁路沿线除济南外级别最高的行政区驻地，这个府下辖11个县，西北部到渤海湾畔现在的东营市，东南最远处是今天胶南市（现黄岛区）的黄海之滨，其面积比现在的一个地级市还要大。但那个时代青州的面积比以前已经小多了，在夏商周时代，中国大地划为九州，其中就有青州，当然，那时的州还不是一个精确的行政区划概念，仅是个粗略的方位。按照这个划分，今山东省的大部分都属于青州，只有南部小部分土地属于徐州和兖州的范围。杜甫在兖州城楼上写的诗，就有“浮云连海岱，平野入青徐。”的句子，说明当时与兖州的平野交界的就是青州和徐州。青州不凡的历史，使得即使现在也还不难看到历朝历代这座城市留下的遗迹，城南的古街不是一条，而是以北关、南关、东关等大街为骨干形成网络，街巷纵横，绵延数里，青石板铺就。街道两侧是鳞次栉比的青砖雕梁的商铺和民居，贡院、衙门、达官的府邸穿插其中。还有规模宏大的天主教堂、基督教堂和清真寺，这是殖民地时代的痕迹。给人以政治、文化和商业中心的印象。

青州老街

按一般推测，这样一个繁华的都市，在有了铁路以后，应是如虎添翼，向更高的层次腾飞。但事实并非如此。1912年以后，全国撤销了府一级行政单位，青州府改为益都县，火车站也改为益都车站。在日本大正10年绘制的胶济铁路地图上，仍有青州站。大正10年为是1921年。因此推断，青州站改名为益都车站应该在1921年以后了。青州的工矿业并不发达，铁路也仅限于一般的客货运，似乎不值得在铁路设施的布局上给予过多的考虑，因此益都站在胶济铁路上没有取得特殊的地位。从这里往西不远的张店，设有机务段，那里的火车头负责包括益都在内的干线区间列车的牵引，同时还有牵引张博支线列车的任务，是个重要的车站。往东的高密在当时也是个机车折返的地方，也具有一定规模。益都只是这段铁路之间的一个较大的中间站。解放后，成立了昌潍专区，专署所在地设在益都东边的潍县，这本是青州府下辖的一个县，现在这里领导着益都县，真是时事轮流转。

青州与自己的过去相比好像是地位不断下降，但益都站在胶济线上仍然是个大站，从车站的建筑就可看出这一点。70年代益都站的主站房是个非对称形建筑，一头是两层的，房顶是四坡五脊，两层条形的窗户，窗框都有石头镶边，并饰有简洁的图案，房顶的正中还有一个女儿墙。与之连接的另一头为一层，但特别宽大，那是候车室。与主站房并排的还有一个大屋顶的仓房，朝向铁路的一侧伸出一个宽大的“厦子”，为装卸货物遮雨挡风。出站口与一般车站无异，是个大门楼式的建筑，两边有不高的木栅栏，从街上能看见站里的火车和铁路。这是一组中西合璧的建筑。车站设有两个很正规的站台和好几条站线，这说明那时车站已经被改造过了。车站还有水塔、水鹤之类为蒸汽机车服务的设施。候车室是水泥地面，沿南北墙各放置一排木条制成的联椅，屋子中央又背靠背安放着两排联椅，长长的从一头排到另一头。粗糙的砖头墙上挂着各种宣传画和铁路旅行常识、时刻表之类，屋顶上面没有天花板，横七竖八的木梁暴露无遗，上面吊着几盏照明灯泡。这看起来有些寒酸，但当时多数车站大都是这个水平，80年代初，上海站候车室除了大一些外也不过如此。

没有听说益都站与哪个政要和名人有什么瓜葛。只有1972年柬埔寨亲王从济南去青岛访问，在益都站留下了一点点痕迹。胶济线鲜有外国元首经过，当时这是一件重要的政治任务，沿途车站都把一些自己觉得不好意思示人的东西改造了一番，益都站改的是出站口，那个坡顶的大门楼被改换成了水泥建筑。这种改造在济南、潍坊，还有津浦线上的泰安都有。其实亲王的专列在益都根本就没停，他也未必能看一眼这个专门花钱为他改造的大门。要说益都站能留下点影响的大事，就是拍摄电影《南征北战》的外景了。我国拍过两部《南征北战》，一部是“文革”后期拍摄的彩色片，观众普遍反映不如1952年拍摄的那部黑白片好看。黑白片的一个外景地就是益都站。在电影中，这个车站叫将军庙车站，国共双方反复争夺，战斗十分激烈。电影中给人留下深刻印象的那座水塔至今还保留着，这个水泥建筑不算高，但外形粗大，从益都老站的广场上一眼就能看见。

1986年国家决定撤销益都县，再度恢复青州这个地名，叫青州市。但火车站名字没有随即更改，仍叫益都站，直到1989年左右才改为“青州市”站。这个站名有点奇怪，有些路过的旅客戏谑说这是当地人怕别人不知道这里改成市了。其实是事出有因，当时中国铁路网上已经有了个青州站，在鹰厦铁路上，地处福建沙县，是个四等小站，建于1956年。由于路网上不允许有重名的车站，所以才这么叫。青州市站不光名字是新的，站房也得以彻底改造。新站房是一座方方正正的水泥建筑，比老站宽大的多，有两层大玻璃窗，屋顶周边有一圈绿色琉璃瓦装饰。进站口的外面还连着个门楼，卷棚顶结构，上面也覆盖着绿色琉璃瓦，面对着一个宽阔的广场。在周围还没有拥挤的高层建筑的时候，这个车站很是气派。这时蒸汽机车正在逐渐淡出人们的视线，客车都用上了东风4型内燃机车，货车也大量使用美国造的ND5型大功率内燃机车。

现已封闭的青州市站站房

21世纪初，胶济铁路实行客货分线运营，客车在新修的客运专用线上运行，老铁路走货车。胶济客专修建时本着“去弯取直”的原则，有些区段与老铁路重合，形成新老线路的四对钢轨并行向前的壮观场面。有的地方新老线路又分开，有时距离达十几公里，青州段属于后者，客运线路在老铁路北边。客专上的新客站于2008年7月20日启用，名字仍叫青州市站，停靠各类客车，除大部分动车组外，也有普通客车，所以比一般动车组车站多了个行李托运功能。新站的地点在青州经济技术开发区，虽然这么叫，但周围少有大型建筑，站北基本上是一片田野，车站周围也没有像样的商业设施。新站房和站台非常现代，采用钢铁骨架，外面包着大型的曲面和平面，涂刷成淡雅的浅灰色，由于只有客运，站场上没有调车和装卸设施，更显得整齐而简约。原青州市火车站改称青州南站，成了货运站，改的很彻底，不像有些车站那样还保留少量的客车，没有一列客车经过青州南站，但来往的货车数量还是很多。由于胶济线已经普遍采用电力机车牵引，周围听不到内燃机的马达声，更没有蒸汽机车的烟熏火燎，也没有了熙熙攘攘的旅客群，这座隐藏在城市建筑群里的车站不太容易被发现。老车站那座80年代建成的老站房并没有拆除，但已改作他用，那个卷棚顶的进站门楼已经被砌死，出站口也被铁栅栏结结实实地封闭。倒是那座老水塔还完好无损地竖在铁路边。站前广场也还保留，成了市民休闲健身的地方。车站周围还留下了一些与车站有关的地名：车站街、车站小学、车站派出所、车站储蓄所等等。

胶济客专上的青州市站

淄博，从小镇到大市

淄博站设立在淄博市政府所在地张店区，胶济铁路通车的1904年车站就存在了，而且是个一等大站，当时的站名叫张店站，张店改淄博是80年代的事。从很早开始，张店就不光有火车站，还设有机务段，从张店向东到高密是个折返区间，向西则到终点济南，而且张店机务段还负责向南的张店博山支线的牵引任务。一直到80年代，在张店东、西、南方向的铁路线上到处都能看见油黑的煤水车上涂有“济局店段”白字的蒸汽机火车头。

淄博是一个年轻的城市，但却是山东省最早的四个省辖市之一（其他3个是济南、青岛和枣庄），下辖张店、周村、淄川、博山、临淄5个区（现在又增加了桓台、高青、沂源3个县）。尽管市政府设在张店，与其他区相比，张店的历史却是最不起眼的，可谓是后来者居上，而之所以居上，完全是因为随着胶济铁路的修建，城市建设向铁路干线的转移。

在山东省的地势图上，中部是一个巨大的扇形，像一把打开的折扇，那是鲁中南山地，折扇的北面是鲁北平原，一马平川，张店就处于这两个地带的交界处。由于南高北低，流经这里的孝妇河、猪龙河、涝淄河等河流都是从南到北，最终汇集到平原上的河流或湖泊。张店南面是山，不适合农作，北边的平原完全由黄河冲积而成，历史不长，常常泛起盐碱，因而也不肥沃。张店这个名字最早见于600多年前的元朝，仅是一个小镇，后来隶属关系有所变化，但一直到20世纪初仍是一个小镇，属桓台县。

1868年，德国人李希霍芬对山东省进行了考察，发现了张店南部的淄川、博山一带具有丰富的煤炭资源，而且“煤质优良，乌黑而坚硬，火焰明亮，具有高度的热力”。德国占领青岛后，于1899年在青岛成立了“山东矿务公司”，旨在攫取这些优良的资源。1898年1月，德国高级工程师盖德兹用了两个半月的时间专门在山东考察了修建铁路的条件。盖德兹对铁路的规划是从青岛穿越山东省的腹地到济南，再在向北越过黄河，最终把铁路修到德州。后来因故没有完成济南向北的那一段。有人做过对比，建成的胶济铁路与盖德兹的规划线路十分吻合。胶济铁路干线由青岛经胶州、高密、潍县到青州，但没有向西南方向直接到博山、淄川等煤炭产地，而是偏西北伸向张店，然后经过周村到达济南。之所以这样选线恐怕与张店以南的山区地势起伏、海拔高有关。1904年建成的张（店）博（山）支线博山站海拔达到179米，比它的起点张店站高132米，比整个胶济干线的最高点王村也高出了20多米。

胶济铁路和张博支线通车后，南部矿区的煤炭和其他矿产要经过张店才能运往远方，铁路列车要在这里进行多种技术作业。张店因此成了一个重要的交通要道，一个繁忙的货物转运地。然而，尽管张店站如此重要，根据德国人在修建胶济铁路奉行的车站尽量简朴实用，尽量采用当地的建筑材料的原则，张店站仍是几间不起眼的平房，有限的几股站线，而且信号设备也极其简陋。但是这些黑砖砌成看似简易的建筑，从门窗、屋檐、烟囱、照明的灯具等细节看，还是有着鲜明的异国风格，与中国的民居和官衙都有明显的区别。

铁路的通车后自然会促进城市建设的发展，各种煤栈、商号以张店车站为中心迅速地建立起来，城市的雏形由此形成。1920年日本占领者又把美国品种的棉花引入张店附近种植，张店站又兼有了棉花集散输出地的作用，每年运往青岛的棉花达15万担，共折合7500吨，若按当时的货车每车载15吨计，运送这些棉花需要500节货车。到1933年，张店站附近就有90多家商号。这个小镇也开始有了正规的马路，像许多新建的城市一样，马路还来不及起一个具有某种意义的名字，干脆就叫一马路、二马路、三马路……还有一条“斜马路”。但这似乎并不重要，那些宽阔而笔直的马路，路边排列有序的洋房，婆娑的法桐树，络绎不绝的骡马大车和偶尔飞驰而过的汽车，更重要的是城南火车站传来的蒸汽机车的鸣叫和排气声，使得这个城市明显地比方圆几十里的其他任何一个地界更具有现代感和工业色彩。城市各区域的功能也有了划分，出现了居住区、商业区、行政区，甚至（日本的）兵营区。

建国初期，张店为淄博工矿特区中的一个行政区，到1955年，成立省辖市淄博，张店为淄博市五个辖区之一。

在70年代，还有人编排出一个顺口溜描述张店：“一条马路一座楼，一个公园一只猴”。张店尽管马路有几十条，但只有当时正对着火车站那条南北路最为气派，笔直、宽阔、平整，而且很长，望不到头，其他马路与之相比简直就不叫马路，是为“一条马路”。“一座楼”是车站不远处在马路边的淄博邮电局大楼，当时这座灰色的水泥建筑鹤立鸡群。“一个公园”其实没啥稀奇，一般地级市都只有一个公园。公园里的动物却是只有“一只猴”。那只动作灵活、思维敏捷的老猴我见过，它住在一个高五六米的铁丝网笼子里，笼内有秋千、吊环等健身设施，老猴酒足饭饱后可任意玩耍。当有人参观时他会上蹿下跳，表演些惊险的动作，而且乘人不备，伺机捧起食槽里的脏水泼向参观者。这也许是它长期受好奇的观众过分的亲昵产生的报复性反应。

那时的张店的工业门类更多了，有新华制药厂、铝厂、化工厂等著名的大企业，还有兵工厂。这些大工厂包围着市区。当时的企业和社会普遍缺乏环保意识，街道上总是弥漫着奇怪的气味，一会儿是焦糊味，一会儿是鱼腥味，一会儿又变成无法说是异香还是奇臭的怪味。张店车站的货场里不光有大量的装满煤炭的黑色敞车，还有运送化学品的各种罐车、篷车，甚至土黄色外皮涂有骷髅标志的毒品车。那座简易的车站已被拆除，代之的是一座高大的水泥站房，正面由一组窄长的玻璃窗排列而成，窗子顶部为拱形，一排拱形构成一个波浪形的大屋顶，颇具装饰性，就是在这个大屋顶上，张店站改成了淄博站。可惜这个美丽的建筑后来也被拆掉了。

至现在，张店已经经历了一百多年的从小镇到大市的发展，其变化可谓天翻地覆，大楼、立交桥、汽车、玻璃幕墙、绿化带，其气势和规模与任何一个地级市比都毫不逊色，然而也很难找到与其他同规模城市的区别。不仅百年前的那座小镇无法找见，几十年前那些在法桐掩映下的洋房和数字编号的马路也难以寻觅。现在的淄博站是一座高大的二层建筑，UFO似的圆形的穹窿顶，高架路直通二楼进站口，风格上与同类的车站的保持严格的统一。区别只是站前广场上树立着一座雕塑，仔细看像个变形的“齊”字，提示这里曾是齐国的首都。

淄博站

淄博站前的“齊”字雕塑

周村，铁路带来的兴与衰

1903年铁路修到了周村，从青岛算起已经300多公里了，全线通车指日可待。从老照片上看，周村站在胶济线建成之初的那些简陋的车站中还算比较大方和精致的，这反映出周村的地位。周村这个行政级别不高但声望很大的城镇迎来了新的发展机遇，同时也将面临从未有过的危机。

在铁路修建之前，周村就已经是一个聚集着众多手工业作坊的大镇和货物集散地了，这一点与众多先有铁路，而后再发展工商业的城市不同，并且周村的兴盛与许多铁路沿线城市所依赖的采矿业也没有多大的关系。

那时，周村每10天中有6天设有不同名目的集市，如农历三、八为丝绸制品交易的集市，二、七为粮食集，还有其他名目的专业集市，可谓“天下之货聚焉”。从那些当时遗留下的街名可以看出其贸易规模的宏大和分类的细致。卖食品的有粮食市街、鱼店街、油店街、菜市、肉市等等。卖纺织品更是分类繁杂，有丝市街、绸市街、棉花市街、蓝布市街、土布市、带子市、估衣市。贸易中心必然是交通要道，由周村向南经淄川县可出青石关进入沂蒙山区；向北走几十里进入武定府（今滨州地区）管辖的各县，如高青、惠民。从清初开始，东西方向的大道，向西通往省府济南，往东经过张店可到达胶东半岛的东端，与现行胶济铁路大致重叠。

周村老街

周村地处山区，没有太多土质肥沃的粮田，却有着养蚕的传统。这一带的蚕不仅有桑蚕，更多的是山蚕，可以在栎、槲、柘、楮、香椿、臭椿等树木上放养。此外还有棉花和木棉也大量种植。以此为基础，民间的纺织以及相关的手工业也就兴盛起来了，周村成了纺织之都。同时，冶金、皮胶、酿造、制药、鞋帽等手工业也逐渐形成规模。

胶济铁路通车不久后，1906年，周村和同在胶济线上的济南、潍县一起开埠了，所谓开埠，就是成为一个与外国通商的城市。周村等城市是“自开埠”，不同于其他城市的“约开埠”。两者的区别是，自开埠是清政府自愿将该地开放与外国进行贸易，掌握着商埠的主权，而后者则是屈从于某个不平等条约被迫开放，已经丧失了主权。通车和开埠，自然会促进手工业向现代化工业的转移，铁路给纺织工业带来了新的动力和设备，周村有了蒸汽机、电灯和新型的纺织机械。开埠也促进了商贸的发展，民国初年周村已成为一个重要的金融城市，山东银行、中国银行、交通银行均在周村设立分行，地方商界人士还投资兴办了周村商业银行。还有钱庄、票号以及后来兴起的银号。当时周村的那条“银子市街”就是这些机构的所在地。

铁路给周村带来了又一次大发展，但相对于其他胶济线上的城市，它的地位也由此在下降。一个重要的原因就是周村的行政级别太低。此时的清政府财政状况不容乐观，资金捉襟见肘，政府财政不够三个开埠城市同时建设。济南是省府，自然能够拿到相对充足的建设费用，潍县是个老牌的县治所在，行政资源也有一定优势，而周村尽管号称“天下第一村”，毕竟只是济南府长山县下辖的一个镇，资源分配上所处的劣势可以想象。

现存的绸市街

铁路为周边城市改善交通状况的同时，削弱了周村作为物资集散中心的功能。胶济铁路使济南交通条件提升，不久又有津镇线在济南通过，济南成为冀鲁豫地区的一个重要的交通枢纽，济南占领了周村在鲁西南的市场。张博支线通车使南边几十千米外的博山成了鲁中南山地与鲁西北平原交接枢纽，鲁南市场被博山夺去。向东更有铁路线上的张店、辛店、青州、潍县等新兴城市与周村抗衡。周村被这些工商业市镇的包围，市场纷纷丧失。

不仅如此，1916年5月，山东革命党人起兵讨伐袁世凯，由于周村交通便利、经济发达，他们把起事地点选择在这里。这些号称护国军的人为解决粮饷问题向大小商户强行摊派，勒索钱财，甚至公开抢劫。后来他们又占领银行和钱庄，强取大量资金，许多商号和银号被吓得逃之夭夭，再也没敢回来。周村由此一蹶不振，究其根源，又是铁路惹的祸。

1950年，原长山县的周村、张店两区合并成立县级的张周市，市政府设在周村，周村的地位上升了。可是好景不长，1955年该市撤销，周村和张店并入淄博市，淄博市政府先是设在博山，后来又迁到张店，张店这个曾经叫做黄桑店的小镇从此成了一个省辖市的政府所在地，周村只是淄博下辖的一个区。铁路建成时张店就是一个大站，而且设有机务段，由此发出的火车头负责东、西、南（张博支线）三个方向的列车牵引。周村离张店不到30公里，周村站也就不可能变成一个更大的火车站。

不管怎么说，周村仍是一个胶济线上的大镇和大站，有相当雄厚的工商业基础和发达了300多年的历史，绝不会突然就湮灭于齐鲁大地，周村的变化应该是从卓越走向平淡的变化。90年代初我曾在周村待过一段时间，当时周村丝织业在全省还是有名的，有好几个丝织厂。我住在招待所里经常清晨就被闹哄哄的声音吵醒，原来这是大批顾客在对面不远处缫丝厂门口抢购蚕蛹。周村火车站也热闹非凡，不分昼夜，每天得有十几趟快车和慢车在这里停靠。车站已在1983年进行了又一次扩建，是一个高大而宽敞的水泥建筑，印象深刻的是候车厅四壁那些彩色的壁画，内容都与植桑和养蚕有关，反映着这个城市的特色。

已停用的周村站

2008年，胶济客运专线通车运行，也就是胶济铁路客运和货运分开了。客运专线在周村西的大临池车站附近与老线路分开，老线往北再往东就到了周村站，而客专却先向南再向东，绕过了周村才与货运线汇合。这样周村站的客运功能就彻底失效。2003年，周村站停办一切客运业务，后来转型为货运站。那座尽管未必够得上美观但宽大坚固的候车大厅失去了原有的作用，改成了车站的“职工之家”，曾经人来车往的站前广场也变得空空荡荡。在一般旅客眼里，周村站衰败了。

不过在周村站东边10公里处的胶济客专线路上，已经建成了一座周村东站，规模不大，现在只是一个越行站，可以使级别低的客车停靠在这里待避级别高的列车，目前并不办理客运业务，但车站建筑倒是设有候车室，什么时候用就不知道了。

反映老周村站的雕塑

章丘，清照故里

1904年3月，由东往西修筑的胶济铁路的周村-龙山一段通车了。再过3个月，铁路将通至济南府，整条胶济线告竣。这段铁路在距济南府50多公里的地方设了一个站，站名取自当地的地名，叫明水。明水是个镇，属于章丘县（现为章丘市）管辖，当时县城在明水北方大约10公里处女郎山南麓的绣惠。胶济铁路使章丘县有了自己的火车站。

已经停用的明水站候车室

铁路开通之初，明水绝不是个大站，其规模和业务量不仅不能与潍县、张店、周村等大站比，在章丘县境内的4个小火车站中也是停靠客车最少的。从20世纪30年代的列车时刻表上可以看出，当时胶济线每天有4对客车运行，其中只有2对停明水站。而明水东邻的普集站每天停3对客车，西邻枣园寺站（后改为枣园站）则是4对列车都停，章丘境内最西端的龙山站（后改为平陵城站）每天也有3对客车。这4个火车站的所在地都属于章丘县。如此看，那个时期明水在其同类中地位平平。从有关资料对当时胶济线各站货运的记录来看，明水站除了有较多的煤炭外运外，好像也没有什么成规模的土特产。现在能够找到普集、龙山车站在铁路刚开通时的老照片，但明水站未见，无法了解明水站当时的样子，不过通过其客货运量来推断，最初的明水站可能像胶济线上的许多小站一样，不过是几间中西合璧风格的平房、一座站台和几条钢轨。

1953年，章丘县城由绣惠迁到了明水，明水站也得到了相应的发展，但车站没有改名，由于县城在此，使越来越多的人知道，明水站就是章丘。随着铁路建设的发展，胶济线上的客车越来越快，那种站站停的慢车却越来越少，最后完全消失，至使原有的许多小站停止了客运。章丘境内除明水站外的其他三个车站普集站、枣园站、平陵城站都取消了客运业务，只有明水还有多趟客车停靠，明水站的地位得到了根本性的改变，其站房建筑也经历了多次的改造和完善。现在尽管老明水站已经停运多年，但公交系统还有“老火车站”这个停车点，那座建于20世纪末的二层水泥站房仍然屹立在铁路边上，直冲着它的一条宽阔的马路，叫车站大街，北边还有一条长长的与铁路平行的站北街，火车站已经是这个城镇的一个重要的地理坐标。

李清照故里牌坊

应该说明水站从地位平平到鹤立鸡群与明水的地理环境和历史沉淀是有关系的，绝不仅仅是因为县城迁到了此处。章丘的历史是悠久的，东部的平陵城是有名的龙山文化发祥地，后来的几千年里出了很多名人，战国时期哲学家邹衍、唐代名相房玄龄等等，在历史上都是很有名气的，但与宋代女词人李清照这颗光芒四射的巨星相比，他们却都显得黯淡无光。李清照的家乡在章丘，而且就在明水。这位“千古第一才女”的幸福而富足的少女时代是在这里渡过的，婚后遭遇坎坷也是又回到这里，明水应该是宋词婉约派的发祥地。

人们常说“人杰地灵”，好像“人杰”是由“地灵”造就的，这多半靠不住，勉强地牵强附会也会漏洞百出。但是这个词语对于明水却是非常确切的。明水街里是个庞大的泉水群，有很美的风景，其规模不亚于济南府的趵突泉群。就自然景观而言，也丝毫不比后者逊色，只是自古到今知道它的名人墨客少，也就不像趵突泉那么有名了。记得我沿着车站大街第一次来此地的百脉泉游览，看到票价比济南的趵突泉还贵了10元钱，随便嘟囔了一句。那个笑眯眯的女售票员却这样回应：你们的趵突泉只有三个泉头，我们这里可是五个呀！进去看，果真如此，主泉五个泉头围成一圈，涌出几十厘米高的水柱，泉名“梅花泉”就是由此得来。涌水量和泉池的面积都比趵突泉大得多，这确实是一个自然奇观，只是泉池四周少了些古人留下的碑刻。可看出当时这个景点刚刚开发，显得粗糙，围墙外有一座化工厂的烟囱还冒着浓烟。

梅花泉

现在包括化工厂在内的工业设施都已远迁，梅花泉畔建起了李清照纪念馆，周围的广大区域成了百脉泉公园。再加上周围的朱家峪、白云湖等景点，明水成为有名的旅游地。

21世纪初，胶济铁路进行大规模的改造，并建设胶济客专。工程过程中明水站停止使用，在2005年到2009年这4年时间里，章丘人乘坐火车要到东边的淄博或者西边的济南，当时很多人都不知道这种极大的不便要持续多久，也不知道章丘将来还会不会再有火车站。后来随着工程的进展人们发现，货运线和客专这两条双线铁路的四对钢轨在明水附近是并行的，而且就在老明水站的西大约3公里处，一座新火车站正在修建。到2007年，火车站建成，胶济铁路的客运和货运上下行4条铁路都经过它，车站的名字为章丘站，不再叫明水。可是起初的一段时间车站里只是停着些货车，虽也有客车在此停留但不办理客运业务，属于技术作业性的停靠。很多人曾经为此沮丧。

章丘站

新建的章丘站办理客运业务始于2009年7月1日。尽管最初每天只停三趟客车，但当地的政府和民众还是举行了盛大的典礼，许多人为此欢呼雀跃。后来停靠章丘的客车数量越来越多，现在每天已经办理30多趟客车的客运。列车的种类不光有“K”、“T”、“Z”字头的快车，也有“D”字头的动车组。章丘站已经是一个名副其实的大站了。而且，章丘站是胶济客专上济南向东的第一个客运站，自然还有一些比较特殊的功能，那些在此停靠的客车中有的要停留十几分钟甚至二十几分钟，此间有列车的会让和越行作业。

章丘的铁路

历城，王舍人和鲍叔牙

历城站在胶济铁路通车时就存在，当时的名字叫“王舍人庄”，这个名字有点怪。其实，“舍人”是个古代的官名，在唐朝，这里出了个姓王的舍人，告老还乡后在这里开了个店，人们就把这里叫王舍人店，后来改成王舍人庄。王舍人庄地方不小，曾做过历城县政府的驻地。早在1937年，当时的历城县政府就在这里，后来迁走了。1949年，历城县人民政府又迁入此地，到1950年再度迁走。现在这里是王舍人庄镇。这里为县政府的那段时间里车站改为历城站，后来没有再变。

王舍人庄的街道

县府驻地撤离王舍人庄已经60多年了，但仍留着明显的痕迹。在铁路南的一条街道上，可以看到一些石头到顶的瓦房，房屋之间是厚厚的石头墙构成的院子。尽管矮小破旧，墙壁也歪歪扭扭的，但还是明显地区别于一般民居。当地老人说，当年这是一条繁华的街道，这些房子是县政府各机关、各种商业设施和与铁路有关的机构。但这条街并不直，沿街向东走，开始是直东正西的，然后逐渐向北偏，越过铁路就到了镇子的边缘也就是历城火车站。一个省府附近的县城火车站，人气旺盛是必然的，即使到了80年代，历城站还有多对慢车和市郊列车停靠。可到了本世纪初，铁路提速，胶济线改造，客货运分开，线路上已经没有慢车了，而且现在的王舍人庄已经有方便的公交线路与市区联系，车站的客运停运了。但历城站至今没有撤销。

老站房是一排水泥结构的平顶房，一看就是20世纪七八十年代的建筑。东头的候车室最高大，向西的部分窄小一些，但连着一个长长的走廊，一直通到西端的出站口。房子全部为水泥结构，很结实也很实用。站房紧傍着的铁路现在只走货车（改造之前是客货混跑的），客运专线在站房对面的高架桥上，与货运线平行。站房已彻底废弃了，门窗封死、玻璃残破。但向西不出500米有一个新的历城站，不过大门紧闭，没有营业性的任务，只用于技术作业。

济南周边的县城都有较长的历史，都能找出点典故什么的来，王舍人镇也不例外。什么北宋的“读书堂”、明朝的“双龙桥”、南北朝的“粮塚遗址”等等。这些东西一般引不起不专门研究历史的普通人的注意。但是有两个地方却有着较高的知名度：一个是济南钢铁集团，另一个是鲍山。它们都在历城站向东不远处的铁路边，一南一北隔路相望。对于来济南的铁路旅客来说，都可以作为即将到达济南的地标。而这两个性质、社会功能、出名的朝代都完全不同的地方，现在却有着相互的作用和影响。

已废弃的历城站老站房

济钢那座用浮雕装饰的大门至少有30年未变模样，坐落在铁路北侧，进入其中就是济钢这个赫赫有名的现代化大企业的生产区。而向南穿过胶济铁路货运线的桥洞子，紧接着通过胶济客专的高架桥就到了济钢的生活区。沿着慢上坡的马路走不远，可看到路东绿化地里有一圈黑砖砌起的矮墙坐落在一个台子上，这就是战国时期齐国大夫鲍叔牙的墓地，现在是省级文物保护单位。墓为一个圆形的土堆，石碑上刻着“齐国大夫鲍叔牙之墓”，字体幼稚而笨拙，一看就是出自文化水平不太高的现代人之手。墓前有一对石兽，像是麒麟，昂首望着铁路，石兽之间是个供桌，摆着香炉酒瓶之类，定是附近鲍姓村民所为。墓地西南方不足一公里处就是史书上多有记载的鲍山。这一带土地平旷，没有高大的建筑，这座一百多米高紧靠着铁路的小山很引人注目。

战国时期，这里属于齐国，有一座鲍城，是鲍叔牙的食邑，山由城得名。史书上说鲍叔牙是安徽颍上人（也有说是山东新泰人的），在齐国做大夫。其实鲍叔牙本人似乎并没有多大的作为，他的事迹都与大名鼎鼎的管仲联系在一起。管仲早年家贫，与鲍叔牙一块做生意，本钱都是鲍叔牙出的，但分钱的时候管仲这个穷鬼却要多分一些，别人看不过，鲍叔牙却说，管家有个老娘，负担较重，该多得一些，现在附近还有“分金处”遗存。

后来管仲去当兵，在战场上表现不好，多次临阵脱逃，别人说管仲贪生怕死，鲍叔牙又为他辩解，说管仲的老娘需要他回去照顾，不能轻易去死。这个老娘简直就是管仲的挡箭牌。

再后来鲍叔牙做了齐禧公三儿子公子小白的师傅，管仲做了老二公子纠的师傅，但王位传给了老大，就是齐襄公。荒淫无道的齐襄公被人杀死后，鲍叔牙和管仲分别撺弄这小白和纠回去夺取王位。路上小白被管仲一箭射中，要不是腰带扣挡着恐怕就没命了。因此小白成了齐桓公后，一定要杀死管仲。为此鲍叔牙极力解释，做了大量工作，最后竟让管仲在小白身边做了丞相。

又后来，管仲丞相快要死了，齐桓公问他是否由鲍叔牙接替他的工作，管仲却说，鲍叔牙是个好人，但不适合担任国家领导职务。别人简直不能理解，鲍叔牙却说管仲这是为国家着想，大公无私。

由此看，鲍叔牙很仁义，公而忘私，不喜欢权利，是个难得的好人。但管仲呢？起码是不实在、挺自私、不仗义。历史上把他捧得这么高，恐怕与几千年的封建史观有关系。管仲辅佐齐桓公成就了霸业，而霸业是至高无上的，只要能成就霸业，什么奸诈、自私、残忍、无赖，都可以在那个炫目的光环下被忽略。

鲍叔牙墓

由于好人鲍叔牙活于斯葬于斯，鲍山这座小山也就显得不凡了。历代的许多文人和官宦都对其投以重视的目光。宋代的曾巩写过《登华不注望鲍山》：“云中一点鲍山青，东望能令两眼明。若道人生似矛戟，心中哪得子牙城。”。这是赞扬鲍叔牙的。清代李齑作诗《鲍家山》：“村舍落霞处，遥遥似倒悬。深林藏白日，群峰缩青天。夺路泉争捷，行空鸟惊先。忽惊彩岫里，出入尽云烟。”古人写诗著文喜欢夸大其词，但也不会完全空穴来风。鲍山曾是个美丽的地方毋庸置疑，明代济南人李攀龙辞官回家，把他的“白雪楼”建在鲍山前，白雪楼取“阳春白雪”之意，不可能建在污秽平庸之处。

到近代，鲍山变了。飞鸟没了，泉水没了，树木也没了。只留下光秃秃的石头，人们对此也不放过，滥采石头，盖房、铺路，还烧石灰，加上旁边工厂的排放，使“村舍落霞处”成了石窑冒烟处。鲍山岌岌可危，几近附近的卧牛山被剔骨割肉的境地。

工业化、城市化毁了鲍山，然而拯救鲍山的又恰是一座现代化的工厂，济钢。1992年，济钢从政府手里买下了鲍山，投入巨大的人力物力，植树造林、修建道路、铺设管道，使鲍山又恢复了植被。

现在从鲍山脚下沿着石砌台阶的小路向上走，可见山坡的多数地方已被草木覆盖，最多的树种是耐旱的荆条、山枣和侧柏，构树、刺槐、泡桐也夹杂其中，如果没有几年对水分的涵养，这些树是不能成活的。树木之间被长短的山草填充，几乎没有给裸露的石头留下空间。小路在草木丛中隐隐约约，空气比周围明显地湿润，而且充满了草木生长的气息。“深林藏白日，群峰缩青天”已不算夸张。

到山顶，有一块不大的岩石空地，周围是重叠的绿树，从树冠的空隙里能够多角度看到胶济铁路。胶济线从东边来，擦过山北坡向西方延伸，越过几公里处的王舍人庄，然后进入济南市区的高楼群中。客运专线全部高架，铁锈色的桥面上双线钢轨清晰可见，白色的动车组轻快地掠过。货运线建在地面，贴着客专的北侧，电力机车牵引着长长的货车慢慢地游动。四股线路时有交越、纠缠，但始终相伴前行，形成了山东腹地通往沿海的物资和人员交流的最大通道，它从草木葱茏的山脚下经过。水泥和钢铁建成的庞大的高楼群、高架桥构成的巨大弧线，与树林和草丛在多数场合是相互对立的，但在鲍山达到了可贵的协调和互补。这是成了火车迷们的一个拍摄点。

从鲍山顶上看胶济铁路

然而，要回到“夺路泉争捷，行空鸟惊先”恐怕还得有些时日。鲍山被铁路、工厂和住宅区包围着，花草树木等没有脚的自然物可由人工安置，只要好生侍弄，可茂盛生长。但飞鸟走兽等有腿有翅的自然物就要求相当广大的空间才能吸引的来。而且彩岫、村舍都不复存在了，完全回到鲍叔牙时代的鲍山是不可能的。鲍山的新生应该是，工业与自然、金属与植被、电光与清风的和睦相处。

黄台，海盐带来的兴旺

黄台火车站已经成了文物，受到了应有的保护。然而，对于本地的年轻人，这个车站已经很陌生了，甚至不知道还有这么个车站。现在的火车一开出就是几十甚至上百千米，从一个城市到另一个城市，谁还在意一个隐藏在闹市区里，距始发站不足20千米的小站呢。其实，黄台站的没落是从80年代开始的，停靠的慢车越来越少，最终取消了客运，在市区花园路附近的一个小院里寂寞地伴着落叶和夕阳。但是现在从欣赏的角度走进它，会觉得这是一件艺术品。

与胶济铁路其他小站相比，黄台站确有它的不同之处。这座中西合璧风格的建筑，当中为两层，很高大，黄色的外墙红瓦的坡顶。房顶上有透气的老虎窗，靠铁路的背面还有竖起的烟囱。墙的边缘镶有灰白色的蘑菇石，下层的门窗为券型，蘑菇石镶边，上层窗户为方形，也有镶边装饰。两边部分为一层，房顶、墙体、门窗与中部无异。整体对称，显得庄重但不死板。站前有个小院（过去是广场），种着几棵高大的法桐树，增加了美感。站房靠铁路的一面的东侧还有一个女儿墙似得结构，顶上用大方石块镶成一个三角形，当中的黄色空白处整好书写站名，下面是一个精致的门，通过台阶进入站台。黄台站与它的邻居北关、北园等车站相比确实显得豪华、大气。黄台站建成于胶济铁路通车的1904年，在当时的市郊修建一个如此漂亮的车站，必有原因。

黄台站受到如此的重视，主要是仰仗于东北方向的小清河码头。小清河是人工开挖的河道，应该属于运河。战国时期齐顷公与晋军交战失利逃到了附近“三周华不注”时，这里还是一片沼泽。小清河是宋朝1130年开挖的，目的是泄洪和通航。河道于济南开始，汇集济南的泉水，一路向东北，到沾化县的羊角沟入海，形成一条鲁北与省会物资交流的通道。所谓物资，种类很单调，运往省城的主要是海盐，返回的主要是石头，黄河三角洲的广大冲积平原没有石头。至1985年小清河航运停航前夕，运的还是这两种东西。

小清河经常淤塞，航运开开停停。1719年（康熙五十八年）又停航了，这一停就是170年，光绪年间，由于地方政府的努力，小清河又恢复通航，这次整个航道设了8个码头，黄台是河头的，羊角沟是河尾（入海口）的。黄台码头又叫板桥码头，位于现在济南历山北路与小清河交叉的地方。从船上卸下的盐下一步还要经过水路或陆路向内地或省外转运，因此这里建立了一个规模宏大的盐仓，码头因此又叫盐仓码头。应该注意，这是19世纪末的事，离胶济铁路通车的时间已经不远了。

1904年，胶济铁路全线通车，济南开埠。开埠意味着商业的兴盛，通车为货物流通提供了条件。由此看，距黄台码头最近的黄台车站得以高规格、精细化的修建是有道理的。不仅如此，为了高效地运输海盐这种重要的物资，胶济铁路通车半年后，在1905年7月，专门铺设了一条由黄台站（当时叫济南府东站）到盐仓码头的铁路，称为“黄台桥支线”，当年即通车，全长4.4公里，采用标准轨，与胶济线接轨。

黄台站

可以看到一些当时济南的老照片，小清河一带尽管是繁忙的水上运输线，但两岸还是一片田园风光，杨柳依依，藕池密布，田间的小路上走着驴车。这幅画中如今又加上了一列冒着黑烟的火车。济南的东郊就是这样走向工业化的。

小清河黄台段与铁路基本平行，呈东西走向。此地现在已是高楼林立，市声鼎沸，似乎无法找到当年的痕迹。小清河与铁路之间如今是北园大街这条东西大干道，快速公交有一站叫车站北街，许多人都认为此车站为济南东站，其实不然，车站指的正是黄台车站。经过由此向南的路口可以走到一条与铁路平行的小街，铁路的另一侧就是黄台站。小街长几百米，两侧是各色的平房和二层楼，有的似农村院落，有的像简单的城市住宅，门牌上都写着“车站北街××号”，东边的一个单位大院的门上干脆标着“黄台车站北街”字样。小街的东边已开发成商品房区，一座座高层建筑拔地而起，如此看小街不久也会消失。

海盐在济南只是个中转站，流向是从东到西，在没有铁路的时代，靠的是水路和陆路运输，所谓陆路是指人力和畜力车辆，但指望生物体产生的机械能运输大宗商品是十分艰难的，但有水路，绝不会采用这种方法。济南有水路，除了小清河还有黄河。济南北郊的泺口也有一个非常繁盛的黄河码头。

济南的东郊和北郊，有黄台和泺口码头，如果经它们连接起来，会为货物的转运带来极大的便利。但是黄河和小清河属于不同的水系，而且地上悬河黄河和平地开挖的小清河存有很大的落差，用运河、水闸沟通是不可能的。也许是受到了黄台码头铁路运输的启发，也许是泺口的经济实力所致，在黄台桥支线通车不到一年的1906年4月，在盐商们的请求下，山东巡抚批准修建黄台桥至泺口的铁路，经费由地方财政支付，技术人员为德国人。当年铁路建成。长6公里，名为“清泺小铁路”，一个小字，标明它的轨距与大铁路不同，而且它属于“地方铁路”。

黄台盐仓码头铺设的纪念性铁路

应该指出，清泺小铁路通车时，津浦铁路尚未动工，它与津浦线无关。至1908年10月，黄河南岸至韩庄运河段的津浦路开工，北端的起点正是泺口。次年7月津浦路黄河大桥开始修建，桥的南端距泺口码头仅千米之遥。1911年，津浦铁路全线铺通，年底南北段分别通车。1912年12月，泺口大桥建成，津浦路全线通车。在没有大型机械，工业基础薄弱的时代，这两项巨大的工程进展得都很快。

1913年11月，精明的盐商们又与津浦铁路局协商，将清泺小铁路改成标准轨，并与大铁路在泺口站接轨。这项工程1月份动工，6月份就完成了。至此，泺黄支线完成。泺黄支线从泺口站出岔，向北与津浦铁路平行至河边的黄河码头，再沿黄河向东，从津浦路黄河桥下穿过，到李家庄东偏向西南，经盖家沟改向南，最后到小清河黄台码头，越过小清河与原黄台桥支线接轨。这条铁路实际上成了胶济、津浦铁路的联络线。

泺黄支线全长7.8公里，设泺口码头和黄台桥两个车站。泺口码头站有站线3股，一座40米长的站台，还有4处道岔。黄台桥站有2股站线，分别设在小清河的南北两岸。如果这条铁路现在还存在，一定可以变成一个火爆的旅游热点。可惜，1938年它被日军拆除了，目的是利用其钢轨和枕木修补干线铁路。

现在，沿着黄河南岸的大堤从泺口铁桥向东走，还能找到泺黄铁路路基、涵洞的残迹。在小清河板桥码头向西几百米小清河北岸的青草丛中，还有一处残破的桥台，下部由方石料砌成，上面是水泥，顶部露出锈蚀成黑色的钢筋。望能够保护好这些遗迹，历史没有如果，但我们可以把握未来。

泺黄支线残存的桥台

泺黄支线

济南，曾经的“双雄并峙”

1904年，在济南历史上是一个重要的年份，胶济铁路在这一年铺到了它的终点济南，6月1日正式通车。铁路的修通可以作为济南从一个缺乏工业气息的、以政治、军事、文化中心为功能的传统城市，走向一个近代化工业城市的标志。尽管济南已有5000多年的历史，尽管从明朝开始济南就是山东省的省会，但厚厚的城墙里包围着的官衙、学馆、寺院，商业和手工业设施主要是为官员和文人们服务的，这一点，从现在仍在使用的那些早年流传下来的街名就可反映出来，比如：按察司街、宽厚所街、制锦市街、筐市街、府城街等等。至于发达的泺口黄河码头和黄台小清河码头，都处于城墙之外的郊区。

当年，官府视现代工业为“奇技淫巧”加以排斥，老百姓不了解工业，就连构成近代工业的金属材料也多有忌讳，每到除夕，老济南人家里仅有的刀、剪等铁器必须藏匿起来，因为往后几天祖先的灵魂（当地人叫“老的”）要回家过年，看到这些东西，“老的”会害怕的。入夜，城门大闭，城内成千上万的油灯和蜡烛营造出一片静谧，城墙之外的田野里则游荡着野狼和狐狸。老年人说，这些野物就是从有了火车才逐渐撤退到南山里的。胶济铁路的通车和次年济南的开埠彻底改变了这一切。从开埠到1911年辛亥革命这不到10年的时间里，济南出现了三四十家近代化工厂，特点是使用蒸汽动力，规模化生产产品，涵盖了机械、建材、纺织、烟草、电气等多个行业。

胶济铁路并没有穿过济南老城的城墙，而是在城的北方沿小清河从东向西延展，铁路南是处于老城北部的大明湖，并没有干扰“一城山色半城湖”景观。铁路在城西到达终点，并且在此建设了独立于老城区的商埠区。商埠由纵横交错的经纬路构成，经线与铁路平行，为东西向，纬线为南北走向。这种定义与地球的经纬线恰恰矛盾。经纬定义其实有自己的理由，织布机上的经线很长，而且随织物的生成越来越长，而纬线则较短，且长度是固定的。经路沿铁路而设，纬路垂直之，商埠是一台巨大的近代工业织机产生的织物。有人查证，当时的胶济铁路济南站在现经一纬五路口北侧，叫济南府西站，处于现在济南站的西北方向不足一公里的地方。而现在花园路附近的黄台站叫济南府东站；70年代还在使用的北关站叫济南府东北站。这是最早的冠以济南地名的火车站。

几乎在胶济铁路通车的同时，那条酝酿了多年历尽坎坷的津浦铁路（原津镇铁路）终于进入到设计勘测阶段。值得注意的是，修建津浦铁路尽管借了德国和英国的贷款，雇佣德国的技术人员，但路权是属于清政府的，与胶济铁路完全由德国经营不同。津浦线经过济南，如何设站成了一个非常重要的问题。就一般常识来讲，既然济南已经有了胶济铁路车站，那么将来的津浦路并入是一种省钱又省时的做法，德国人也这样打算，也许这在经济和技术角度是完全合理的。然而清政府却不同意这样做，为了牢牢抓住津浦铁路路权，决定在胶济铁路济南府西站的东北方另建津浦路济南站。尽管德国人一再陈述“将车站置于共同管理之下以节省费用”，“如果国有铁路对济南西站建设时所规划的共用车站成为问题的话，不仅对我们的铁路，也对国有铁路是一个很大的错误。”可清政府不改初衷，并不在乎那个“很大的错误”。据美国著名历史学家、威斯康星大学教授鲍德威的研究，中方这是为防止德国军队突袭北京。可见在当时清政府的天秤上政治是大于经济的。

经五纬一路口，最早的济南西站曾建在这里

津浦铁路济南站于1911年津浦路全线通车前建成使用，由德国著名建筑师赫尔曼·菲舍尔设计，典型的德式建筑。有人说老站是哥特式风格，又有人说不是。其实对于一般非专业的老百姓，什么风格并不重要，不管什么风格，这是一座非常美观的建筑。车站的主体是一座伸向蓝天的圆顶钟楼，圆顶下的墙面上是四个圆形大钟，既是精美的艺术品，又很具实用价值。圆形的钟楼墙面设置了多个长形窗户，呈螺旋形排列，门楣上方的拱形大窗，增加了室内的采光，也增加了美感。墙体边缘镶嵌蘑菇石装饰，下面是更高的石台阶。当时这是亚洲最大的火车站，被誉为“远东第一站”。被大学建筑学专业的教科书作为范例选用。

相比之下，位于经一纬五路口那座仅是一处低矮的平房的胶济铁路济南府西站就显得简陋而且寒酸。也许德国人觉得太丢面子了，决定扩建胶济铁路济南站，但地点不在原地，而是选在了津浦铁路济南站的正南面，距离不足一华里，以至于新站建成后，从商埠向北看，胶济站把津浦站挡了个严严实实，德国人以其严谨著称于世，如此规划绝非无意。可车站还没建好，第一次世界大战开始了，德国人撤出，胶济铁路落入日本人之手，日本占领者继续完成了车站的建设。

新的胶济铁路济南站建筑平面呈“一”字形，东西向布置，基本上为对称结构。中间偏东的候车大厅部分向南突出而且比两边高大，底层开三个圆券式大门。二层有六根粗壮而光滑的石柱。房顶为双层，坡度陡峭，坡顶还隆起了一排老虎窗。整个建筑黄墙红瓦，墙基用蘑菇石装饰。专业人士说，该建筑局部处理细致精妙，是一个较成功地体现德国古典复兴晚期建筑艺术和结构形式相结合的建筑物。

从此济南火车站形成了一个“双雄对峙”的格局，这两座精美的车站为济南造就了一道国内外少有的城市建筑奇观。从1928年的一张航拍照片可看出当时两站的排列格局。照片上（北）部是官扎营民居，南面隔着铁路是津浦线济南站，再往南是胶济站的站线，最南边是胶济站的站房和广场。然而，如此格局也造成了跨线旅行的旅客和货物运输的不便，特别是当时的“沪平通车”在深夜到达济南，许多去青岛的旅客要黑灯瞎火赶到胶济站换车。为解决这个问题，铁路部门在1935年开始，让胶济路派车过轨津浦路接送旅客。

两个车站合并是在日伪统治时期。1937年日军占领济南，1938年占据了整个胶济线，胶济、津浦两座车站全部落入日本人之手。1938年底日本侵略者开始了将胶济铁路济南站并入津浦铁路济南站的工程。这项工程拆除了胶济站大部分客运站线，扩大了原胶济站的货场作为新站的货场，原津浦站的货场则改为材料厂，客运全部并入原津浦站，增加了客运设施，新中国成立后一直在使用的地下道就是此时修建的。胶济站那座漂亮的站房被改成办公室，新中国成立后作为济南铁路分局的办公地点，直至分局撤销。他们还对站内的信号、电务设备进行了改造。作为一个大站，客运与货运是纵列分布的，整个车站东西长数公里，靠近站房东端为设有好几个站台的客运部分，往西是货场和调车场。这项庞大的工程于1940年完成。

从此开始，济南火车站以上述布局维持了半个多世纪。其实，济南火车站是一个德式风格的建筑群，除了那座耸立着高高的钟楼的主站房外，周围还分布着一座座小洋楼，为济南站的辅助设施，据说其中的一座就是车站设计者赫尔曼·菲舍尔的住宅。新中国成立后这些建筑都被铁路有关部门赋予了新的功能，成为铁路医院、货运、行李、军代表办公室、出入境管理等等。

保存下来的胶济铁路济南站

1948年济南解放，老站作为两条铁路交会线的交通要道，客流在不断地攀升，后来为了缓解站房面积不够的困难，在老站的西侧新建了一座2层的候车室，而大钟楼下的那个穹窿大厅成了售票厅。新建的这座方方正正的楼房谈不上什么风格，但功能上的确缓解了站房的拥挤。实际上这是新中国成立后对老站的第一次“建设性的破坏”，但在一穷二白的基础上搞建设，功能和艺术孰先孰后谁都明白，没有理由过于苛责。但1972年的那次改建就完全不一样了，为了迎接柬埔寨西哈努克亲王的访问，专门在大钟楼的东侧建了个“迎宾门”，样子不伦不类，而执行完了这次“迎宾”任务，大门经常锁着，并没有那么多“宾”可迎。为了这次“迎宾”，泰安、潍坊等车站也有类似之举。

1995年6月，济南新客运站在老站的原址开始运行。风格现代、面积宽大、功能齐全，确实解决了济南站的拥挤。

1995年建成的新济南站

济西，宏大的编组站

济南有个济西火车站，很多人把它当成是京沪高铁济南西站的简称，其实不对，济西和济南西完全是两回事。济南西站是京沪高铁上的客运站，而济西是京沪铁路上的一个编组站兼营货运，不办客运，所以许多人不了解它。

编组站济西站

从20世纪初开始，济南就是津浦、胶济铁路的交汇处，两条铁路形成了一个巨大的丁字形，承担着山东沿海与广大内地旅客和货物交流的任务，因此在商埠区建了两个规模宏大，装饰华丽的大型火车站。后来日本人将其合二为一，那片雄伟的德式建筑群就成了山东省最重要的铁路交通枢纽。老济南站在市区占据一片很大的面积，是一个东西走向的狭长地带，其范围从东面的纬一路直到西边的纬十二路，长度得有四五公里。站房所在的东端是客运部分，货运则在西部，这是所谓的“纵列式”布局。这个地带的两侧还分布着虽不属于济南站但与铁路有关的机构，如机务段、车辆段、机车工厂等等。

新中国成立后，明显地感到这个单一的车站已经不能满足一直迅速发展的客货运输业务量的增长，1958年铁路部门就确定了扩建济南铁路枢纽的方案，主要是在黄河以北的桑梓店建设一个编组站分担济南站已不能承受的压力，同时也扩建济南站的货运设施。济南站的扩建当年就完成了，桑梓店编组站也在1960年投入使用，铺设了27股到发线。那正是“大跃进”的时期，尽管当时的指导思想是“多快好省”，但许多工程多、快、省都达到了，但质量未必是好。据有关材料记载，当时济南站扩建工程质量存在着许多问题，但为了快速发展加之资金紧张，这些设施还是保留了下来投入使用。

这个布局曾给成千上万津浦铁路上的旅客留下印象。当时乘津浦线的列车由南向北运行，车过白马山站（现在的济南南站）就进入济南市区，车厢广播会连续报告前方到站、中转车次等信息，此时车窗外出现大片的铁路股道，股道上停放着各种车列，其间还有冒着烟气慢吞吞爬行的蒸汽调车机车，类似景象只有在四五个小时前的徐州站才出现过，其他车站绝没有这样宏大的场面。有些股道上还有一节或者几节车厢在滑行，并没有机车牵引，使旅客感到奇怪，这是驼峰调车溜放的车辆。济南站是个大站，列车在此停靠时间很长，要换车头。其间旅客能看见外面带风雨棚的站台，卖带着鲜艳的包装各色食品的售货车，拖拉行李和邮件的电瓶车，以及行走在站台间的穿着时髦的旅客。一般车站是没有这些的。

列车再度开动，经过市区里的北园站，黄河南岸的泺口站，紧接着跨越黄河，跨过那座1912年建成的大铁桥。过河后列车进入了广袤的华北平原，车窗外的景物不过是些农田、树林和村落，显得单一而平淡。过河后的第一个车站是鹊山，下一站就是桑梓店编组站（后来两站之间有增加了一个桑南站）。此刻窗外的景象会给旅客又一次震撼。成片的钢轨，一列列的货车，穿梭其间的调车机。如果是夜晚，那些高高架起的高亮度高压汞灯会把站场照得雪亮，钢轨反射着一种蓝紫色的寒光。这个宏大的钢铁和动力的世界，会使许多旅客再一次发出感叹。

桑梓店附近的老铁路桥

这种格局一直持续到20世纪80年代，被位里庄站的出现打破。1976年，位于津浦铁路泺口黄河大桥上游17公里处的曹家圈黄河大桥建成通车，使从黄河北岸晏城站到济南站的线路缩短了16公里，新的线路已经不经过桑梓店了。与新大桥同时建设的还有一个黄河南岸的编组站，当时叫位里庄站，就是现在的济西站。其实新桥和新站的方案早在1959年就完成设计，两个项目均在1960年曾经一度开工，后因国家压缩基建规模而被停止。后来1972年大桥再度开工，而编组站是在1975年又恢复建设的，于1982年完成，1983年7月1日投入运营。位里庄站为二级四场（后改为二级六场）布局，有股道150多股，道岔500多个，2座驼峰，配有10台内燃机调车机车（后改为电力机车）。为济南铁路局为数不多的编组站，本为农田的位里庄一带方圆数千米变得非常热闹，不仅是密密麻麻的铁路上车轮滚滚、风笛悠扬，而且周边多条新建的公路上也跑着与铁路有关的各种车辆。夜晚从很远的地方就能看见编组场灯桥发出的光亮。

曹家圈大桥的修建也使济南西郊出现了一条新的铁路线，叫做晏党线，从黄河北的老津浦线晏城站向南过曹家圈大桥，再向南通到党家庄与老津浦线汇合，位里庄就处于这条线路上。在黄河大桥的南端，晏党线还岔出一条铁路沿黄河南岸向东，经过董家庄、西沙王庄车站，到济南北郊接入老津浦线。

曹家圈大桥建成后，原泺口黄河大桥并没有立即废弃，多数客车还是走老桥过黄河向北。这时，细心的旅客可以看出桑梓店一带的变化，先是那一股股铁道上没有了车辆，钢轨开始生锈，轨枕间长出了野草。后来除正线外的其他线路被拆除，钢轨和水泥轨枕堆放在路旁，再往后那些没有了轨道的路基也被铲平，渐渐地变成了粮田。再往后自济南站北行的列车无论是货车还是客车越来越多地从济南城北进入那条黄河南岸的联络线，过曹家圈大桥北上。只有少数的客车经过位里庄站，位里庄是个“正线外包式”结构的编组站，两条正线在编组场的左右两侧，乘车经过时编组场总是出现在列车的一侧。几年之后，老黄河大桥已到了服务年限，停止使用，全部北上列车均经过曹家圈大桥，从老黄河桥北的鹊山站到晏城的那段铁路闲置，曾为货物运输立下汗马功劳的桑梓店车站彻底完成了它的使命。有人提议要拆除这段线路和老黄河桥，但也有很多人反对，原因很多，不排除某种感情因素。后经过反复论证它们被保留了下来，现在这段铁路和大桥是济（南）邯（郸）铁路的一部分，并经过电气化改造，每天不仅有大量的货车、也有好几对客车通过。

位里庄站改名济南西是1985年。一位在济西站工作了几十年的老工程师这样说，位里庄建站时，调入了大批的青年技术人员和工人，位里庄这个名字太土气，居然影响到了青年人找对象。处于这个原因有关部门把车站改成了一个响亮的名字，济南西。不过那个时期全路许多城市近郊的车站都在改名，普遍是把原有的“土名”改成城市名后面加个方向字，如三棵树改为哈尔滨东、真如改为上海西、西直门改为北京北、白马山改为济南南。恐怕不为了找对象名字也得改。

曹家圈黄河大桥

济西站和济南西站

京沪高铁济南西站

本世纪初，京沪高铁建成，在济南的西郊跨越黄河，高铁黄河大桥的位置在老津浦铁路的泺口大桥和后来的曹家圈大桥之间，过河后笔直向南，在济南西郊设站。高铁站的名字叫济南西站是理所当然的，全线个各城市的高铁站几乎都是城市全称后加方位字。因此原来的济南西站不得不把这个名字转给高铁站，自己再度改名，济西站就此诞生。

聊城，天下谁敢小聊城

聊城被称为“鲁西重镇”，是鲁西地区重要的交通枢纽，也是鲁西地区经济发展的中心。同时这个城市处于华北、华东、华中三个大行政区的交界处，也是这三个地区多个省份进行经济、技术和文化交流的重要通道。

聊城有着悠久的历史，几千年来也是有兴有衰，交通发达则兴，交通阻滞则衰，这是聊城的规律。古代最重要的交通设施是运河，而当代要首推铁路了。

聊城附近的运河

最早在北方地区开凿大运河是在隋朝，当时国家的政治中心在西安、洛阳一带。隋炀帝杨广为了加强对北方地区的统治和向东北方向扩张国土，公元608年开凿从洛阳到河北涿郡的永济渠。这条运河为西南东北走向，但它并未经过聊城，而是从现在鲁豫交界的馆陶经临清、武城到德州，然后北上至涿郡。位于临清南面的聊城，距广通渠还有50公里，在那个时代，这是个不短的距离，所以永济渠使临清发达了，聊城的地位没有显著的提高。聊城通运河是元朝的事。蒙古人忽必烈打败了南宋政权统治了中国，把京城建在大都（现北京）。京城里住着数量巨大的皇室、贵族、官僚和军队，保障其粮食供应是一件非常重要而棘手的事情。粮食来源于江南，运输方式主要是漕运。元初运粮途径大体是由江南运河到镇江过长江，再进入里运河，到苏北沿当时黄河水道向西溯流而上，到达开封北的封丘。然后向北经过180里的旱路，到卫河（原永济渠）装船，再一路向东经天津至今天的通州，在地图上看这个运粮通道在中原和华北大地上拐了个大大的锐角。为了使粮食转运更加便捷，元朝政府修建了新的运河体系：在徐州附近不再沿黄河向西，而是借用泗水的河道向北到济州（现济宁），再由此向北开凿济州河进入大清河（现在的黄河），过大清河后，又新开会通河与卫河（原来的永济渠）连接。

会通河于1289年开通，这段运河南起东平县的须城，经过聊城到临清与卫河相连。聊城由此成为运河岸边的城市，进入了一个新的发展时期。但因会通河地势高，水量不足，加上设计不尽合理，山东北部的运输只能通过小船。

到1403年，明朝的永乐皇帝也把首都迁到了北京，同样为解决迁都后京城的南粮北调问题，决定重开整治因黄河决口而被淤塞十几年的会通河。公元1411年（永乐九年），在工部尚书宋礼的指挥下，征用了30万民工对会通河进行大规模整治，改建分水枢纽、疏浚河道、整顿坝闸、增建水柜等，使聊城段大运河的通航能力大大提高。从此到以后的400多年聊城得到了空前的繁盛。到清朝的乾隆、道光年间，聊城商业达到极盛，成为运河沿岸九大商埠之一。运河中千帆竞发，街道上车水马龙，货积如山，商业店铺达1300多家。聊城的“漕挽之咽喉”、“天都之肘腋”、“江北一都会”等美称就是来自那时。

聊城当时的繁华现在还能找到其痕迹。聊城的地标性建筑光岳楼建于1374年（明洪武七年），曾是乾隆的行宫，为全国十大名楼之一。建于1743年（乾隆八年）的山陕会馆也被列入全国重点文物保护单位，尽管建筑面积不算很大，但行家说，建筑雕刻和绘画之精妙为国内罕见。流传至今的一些“东昌府名吃”也反映出聊城这个交通要道的特色，比如“东昌府三黑”——乌枣、香疙瘩（酱菜）、熏鸡，特点都是口味浓重、便于携带、耐储存，适合在船上食用。

1855年，黄河在河南铜瓦厢决口，夺大清河河道在山东北部入海。这一改道将山东境内运河冲为南北两段，从而无法保持全线的畅通。此时的大清国气数将尽，已无力进行大规模的河道疏浚。接下来进入北洋政府时期，军阀混战，无暇顾及运河的修缮。另外，到20世纪初，胶济铁路、津浦铁路相继通车，长途运输任务大部分由铁路承担了，聊城附近的大运河多段河道被废弃。随着运河的没落，运河商埠聊城繁荣昌盛的景象也随之渐渐消失，走向平庸甚至衰败。

光岳楼

大运河已经给予过聊城400多年的繁华和荣耀，已无力再度扭转一个城市的命运。30年前有一个系列片《话说运河》，每一集都介绍一座运河城市的今昔。在聊城这一集中，大运河的河床已彻底干涸，记者问一位躺在场院边睡觉的汉子运河故道的位置，汉子指着周围的空地说这就是。20世纪60年代，聊城和另两个黄河以北的专区德州和惠民被称为“北三区”，简直是落后和贫困的代名词。不止一次听到上一辈人描述聊城由于交通不便给他们带来的困难和危险。一位同事的亲戚曾经带患急症的女儿去济南看病，先是经过了几个小时的独轮车的颠簸，好容易到了黄河渡口渡船却满员，此时患儿已经面色青紫浑身抽搐，急得这位母亲放声大哭。后来经好心的船夫和众人的通力协助孩子才保住了性命。我的前辈在朝鲜战争时期是志愿军的一名基层指挥员，奉命到聊城接一个营的新兵，他带兵徒步行军到了黄河北岸，为将这几百人渡过黄河他们临时扎起了木筏子，冒着随时可能被波浪打散的危险终于分批到达南岸，又经过一段急行军才按时赶上开赴前线的运兵专列。

聊城再一次兴旺是20世纪末，原因是京九铁路的开通。曾经有过依托交通之便焕发出炫目光彩的聊城，对交通设施的建设有着独特的热情。20世纪90年代，得到京九铁路即将开工并且经过聊城的消息，聊城居民可谓一片欢腾，当地政府主动的与铁路部门沟通，承诺在用地、供电供水方面给予尽可能的支持和优惠，保证铁路建设顺利进行。这是大运河文化在聊城大地上的体现，与一些为了眼前的蝇头小利阻挠铁路修建的地区形成了鲜明的对比。

1996年9月1日，京九线全线开通，聊城火车站投入运营。此时改革开放已经近20年，我国不仅有足够的财力一次性建成这条全长2536公里的双线铁路，而且铁路设施均为高标准。聊城火车站不仅保证了其实用功能，而且也考虑到美观。1996年的老站已经拆除，曾经以一张老照片上看到这座车站为2层对称结构，中间竖起一座高高的钟楼。水泥墙的外表用瓷砖、玻璃幕墙装饰，车站有3个站台，均有风雨棚。聊城站的规模也在不断地扩大和发展，1996年聊城建站之初开行1趟慢车和6趟快车，日均发送旅客仅300多人。到1999年开行的客车数量增至18趟，日均发送旅客800多人。2003年，客车为每天26趟，日均旅客发送量增至近1500人。到2014年底，实施了新的运行图，列车车次增加到96趟，日均发送旅客近万人。

2002年，邯（郸）济（南）铁路正式通过国家验收，这条铁路为铁道部、河北省、山东省三方出资修建的，这条连接山东、河北东西走向的铁路与南北贯通9个省级单位的京九铁路在聊城交汇，形成了一个钢铁“大十字”。铁路建设突飞猛进的同时，聊城境内的高速公路也在迅猛发展，南北走向的德（州）商（丘）高速公路和东西走向的济（南）馆（陶）高速恰也在聊城交叉，形成了另一个“大十字”。聊城为鲁西的交通枢纽当之无愧。

交通大十字

随着客运量的不断攀升，本来设计规模并不算小的聊城站也显得有些力不从心了，扩建改造势在必行。2012年1月8日，聊城火车站新站房正式启用。新站房长164.8米、进深43.4米，建筑面积达14950平方米。新站房为三层结构，分为广场层、一层和二层，并局部设夹层。设有15个人工售票窗口，4个带风雨棚的站台，最高容纳人数为2500人。新站房的建筑造型取意于历史文化名城聊城的象征——光岳楼，左右对称、双重屋檐。站房屋面为青灰色新型复合材料，外墙为青灰色的花岗岩和深棕色的玻璃幕墙。有报道说，就建筑面积、设施的先进性而言，聊城站在省内仅次于济南站、青岛站、烟台站。聊城站也成为经由98个城市的京九线上的十二大站之一，聊城北编组站为京九线上四大编组站之一。1996年，京九铁路开通之际，《人民日报》曾在头版头条发表文章“天下不敢小聊城”。是啊，有了便利的交通和已经较为巩固的工业基础，有谁还敢小看聊城？