袁世凯│城市开始了

◎记忆地标：青岛火车站／车站饭店／栈桥风景区

青岛火车站，一个有着标志性钟表塔楼的公共建筑，一个城市的起点和终点。

然而，这个火车站故事的开端，却并不在青岛。

1898年3月6日，《胶澳租借条约》在北京正式签署。

条约第二端；基本上都是关于山东铁路的，前三款的规定依次是：

第一款，中国国家允准德国在山东盖造铁路二道：其一由胶澳经过潍县、青州、博山、淄川、邹平等处往济南及山东界；其二由胶澳往沂州及由此处经过莱芜县至济南府。其由济南府往山东界之一道，应俟铁路造至济南府后，始可开造，以便再商与中国自办干路相接。此后段铁路经过之处，应于另立详细章程内定明。

第二款，盖造以上各铁路，设立德商、华商公司，或设立一处，或设立数处，德商、华商各自集股，各派妥员领办。

第三款，一切办法，两国迅速另订合同，中、德两国自行商定此事；惟所立德商、华商公司，造办以上铁路，中国国家理应优待，较诸在中国他处之华洋商务公司办理各事所得利益，不使向隅。查此款专为治理商务起，并无他意，盖造以上铁路，决不占山东地土。

在最初的正式文件上，这条铁路“其一”被称为山东铁路，习惯上，它后来也被叫作胶济铁路。

接下来故事的发展，核心事件依然没有发生在青岛。1900年3月21日，在经历了一系列的麻烦之后，刚刚正式就任山东巡抚不到一个月的袁世凯，在济南与山东铁路公司经理锡乐巴订立了一份正式的铁路章程。尽管1898年3月6日的租借条约上，已经有“两国迅速另订合同”的约定，但是，合同的签署，事实上还是被拖延了。

造成拖延的，不是锡乐巴，也不是袁世凯。

在柏林的山东铁路公司董事会主席菲舍尔后来披露，袁世凯和锡乐巴在济南签署的这份协议，得到了清政府驻柏林公使荫昌的很大帮助。而实质上，荫昌这个前天津武备学堂的总办，是袁世凯专门从柏林请回来指导谈判事宜的。

明达洋务并熟悉德国法律的荫昌，在朝廷直接与德国交涉的前沿阵地济南，帮助袁世凯完成了谈判路矿章程的大部分细节。在柏林的菲舍尔相信，正是袁世凯的到来和这份28款协议的签署，奠定了山东各级地方当局与山东铁路公司之间建立“双方均感满意的交往关系”的基础。

青岛火车站

但是，人们却有一种感觉，3月21日当天在送走了锡乐巴之后，袁世凯的心情并不轻松。

袁世凯的心病并不在菲舍尔或者是锡乐巴身上。

袁世凯的注意力，一直集中在反对修铁路的那些人身上。

1899年的夏天到秋天，因为土地的问题，筑路公司与当地的农民在高密等地陆续发生了一些规模不等的流血冲突。后来，事态被扩大了。1900年的1月，高密武生李金榜两度率兵拆毁枕木，阻止铁路的修建。1月11日，李金榜更率持有各种武器的3000人再度冲击筑路公司的施工现场，并向德国人开炮。事情到了这个份儿上，袁世凯只好电达锡乐巴，请其暂停工程，以待商办。然而，正是因为这些麻烦的出现，使得在毓贤之后继任山东巡抚的袁世凯，充分地显现出了自己的作用。

袁世凯

凭借袁世凯在济南发出的一个有力的手势，事态开始向另外的方向发生转变，这成了袁世凯和锡乐巴得以订立具有“华商、德商会同办理的胶济铁路公司，由华人、德人共同集股；地方官员帮助公司办理购地、租房、招工事项；由山东巡抚派兵保护铁路；铁路公司不得妨碍居民利益”等内容的铁路协议的基础。

从检索到的资料上看，包括巡抚袁世凯、周馥在内的许多山东地方官员，对这条铁路的铺设，态度还是相当明朗的。仅仅就袁世凯和周馥来看，他们对这条铁路的认识，不仅远远超过了他们的前任，也超过了北京的许多同僚。

甚至，在这个问题上，袁世凯已经显得有些迫切。

1903年2月的晚些时候，已经接替袁世凯出任山东巡抚的周馥，委托驻柏林公使荫昌转交给山东铁路公司董事会主席菲舍尔一封信。这不是周写给菲舍尔的第一封信，在几个月前，他已经请荫昌转交了两封信。当时正在青岛的周馥在锡乐巴的陪同下，亲身感受到了先进的德国铁路的力量。他在2月份的这封信中说：“铁路像是为了永恒不朽而建的，但乘车旅行却相当节省。在铁路官员和地方当局之间存在着良好的融洽关系。一旦将来铁路完全建成，无疑会使商贸腾飞。”

3月24日，菲舍尔在给周馥的回信中，也表达了相同的态度：“去年的旅行让我产生了一种坚定的信念，我坚持我们的铁路建设是一项很有益处的、将为山东省带来巨大福利的事业。在山东各地我都对人们的勤劳而感到钦佩。在这块土地上，无数的老百姓以这种勤劳耕种着他们的土地，并经营与之相关的手工业。然而，我也难过地看到，道路的缺乏严重地阻碍了这些勤劳的人们销售自己的产品。从其一些土地上经过的我们的铁路，肯定而且会大大有助于解决这个问题。它将不仅会为商贸创造一个新的和如我所希望的持续和有利的繁荣局面，而且它也将通过开辟其他销售地区和新的市场，大大促进工农业产品的生产。”

菲舍尔使用了一种十分肯定的语调断言：“人民和政府都会从铁路的这种影响中得到好处。”

但是，菲舍尔的说法，显然没有得到所有人的认同。2005年3月20日，在临近被撤销的青岛铁路分局的官方网站上，依然可以搜索到关于山东铁路早年建设时期流血冲突的内容。在这个网站的《青岛铁路史话》里面，笔者通过当时德国驻上海领事的话，证实了殖民当局“雷厉风行”修筑铁路的动力：“盖我铁路所至之处，即我占地之所及之处。”

那么，聪明绝顶的袁世凯会不了解这一点？

这里有一系列复杂的问题需要回答：在从1900年春天开始的短暂的日子里，袁世凯心里想的究竟是什么？如果没有袁世凯，山东铁路会不会驶向另外的方向甚至夭折？还有，为什么袁世凯在山东铁路问题上所持有的明显的开放态度，最终没有在北京险峻的政治旋涡里影响并改变他自己上升的仕途？

人们相信，袁巡抚1900年在山东铁路问题上所进行的选择，并没有十成的胜算，如果不是在赌博，那么，结论就只有一个，这就是：袁世凯渴望变革，袁渴望通过变革改变山东和整个中国的命运。而山东铁路，恰巧就是袁的变革手段。袁世凯相信，德国人的铁路最终会成为中国人自己的财富。

显然，在这一点上，袁世凯和菲舍尔的立场不同。

1904年6月1日，当尖厉的火车汽笛开始有规律地划破胶州湾的宁静的时候，山东铁路就永远地将李鸿章、翁同龢、袁世凯、荫昌和海靖、菲舍尔、锡乐巴等人的名字凿刻在了从柏林运来的铁轨上，供后人去评说这中间所发生的是是非非。在这些显赫的人中间，袁世凯和锡乐巴的名字是被凿刻最深的。因为，是他们两人在最关键的敏感时刻，改变了混乱的局面。然而，或许因为时间流逝涤荡掉了过多的关键词，在后来的公共记忆里面，李鸿章、翁同龢、袁世凯、荫昌们统统被简化成了“腐朽的清政府”符号；而海靖、菲舍尔、锡乐巴们则一起被笼统地划分到“德帝国主义”的行列。于是，历史在这充满了戏剧性场面的一页里，就抽象成了前者“打躬作揖”、后者“趾高气扬”的幽默漫画，只有身份，没有了表情和细节。

好在铁路是个不怎么容易拐弯的东西。所以，关于“清政府”和“德帝国主义”的是是非非，没有影响山东铁路上的列车在以后一百年中间的继续前行。同样的道理，在1904年6月1日这列“帝国主义”的火车从青岛正式开出的时候，在1901年的晚秋就已经修饰一新的青岛火车站，这个德国铁路的起点，同时也就必然成了青岛作为一个真正意义上的城市的起点。

在一百年前的那个雾气弥漫的早晨，青岛火车站所经历的或许正是一种戏剧性宿命的开端：在一个新世纪的黎明，目睹转变。从这里出发，一场由德国海军军官和专业的技术官僚主持的城市化实验，在这片已经不能被一个正衰老着的庞大帝国所左右的551.5平方公里的海滩上，有声有色地蓬勃展开了。于是，在以后的80多年中间，我们看见，这个以一座著名钟楼为标志的青岛火车站大楼，历史性地充当起了城市的象征和地理坐标。