第四节　“不沉之舟”为何首航沉没？

无论涌现出多少舍生忘死的勇士，也无论诞生了多少感天泣地的爱情，泰坦尼克号作为人间重大悲剧，教训还是极其深刻的。在100分钟之内，1514人命丧冰海，仅有710人获救，在人类灾难排行榜上，无论是罹难人数，还是获救比例，泰坦尼克号都是榜上有名，令人痛惜。

问题在于，作为“不沉之舟”的泰坦尼克号，为什么在处女航中，就遭遇冰山，而且是一撞即沉？100年来，个中玄机，有很多人从不同学科、不同角度加以研究，见仁见智，莫衷一是，至今还没有得出公认的结论。但是，有几个意见，还是比较有说服力的。

一、史密斯玩忽职守

已经在白星公司效力38年的史密斯，银须飘飘，慈眉善目，是白星公司最有航海经验的老船长。在退休之前，将世人瞩目的泰坦尼克号处女航交给他，可以视为公司对他的信任和褒奖。史密斯满怀喜悦地踏上航程，希望为白星公司争得“蓝飘带”，为自己的航海生涯画上一个圆满的句号。

可是，意外总是出在意料之外。据专家分析，史密斯船长对于泰坦尼克号事故，负有不可推卸的责任。

凭老经验办事，对友船发来的冰情电报未加重视。按照惯例，4月份，北冰洋的冰山不会出现在英国南安普顿至美国纽约的航道上。但是，科学家研究发现，1912年1月4日，地球和太阳、月球形成了一条直线，那一天，月球距地球的“近地点”距离，是1400年之中的最短距离。这一史上罕见的月球“近地点”距离，在海洋上引发了异常凶猛的“近地点潮”。本来沿着拉布拉多半岛(在哈得孙湾与圣劳伦斯湾之间)、纽芬兰的海岸漂浮的大量冰山，在异常潮汐的推动下，成群结队地涌进北大西洋。

在北大西洋上跑了一辈子的史密斯船长，当时并不知道这一点，是可以理解的；让人不能理解的是，从14日上午9时，卡路尼亚号向其通报冰情，之后，又有友船接连发来了5封冰情电报，都没有敲响他脑海里的警钟。也许，他认为不必大惊小怪，即使航道上有冰山，也是小小的，螳臂挡车，坚固的泰坦尼克号也会把它们撞得粉身碎骨，自己却毫发无损；即使航道上有冰山，对于操作灵活的泰坦尼克号来说，也会迅速避开。——他忘记了，船大难掉头。作为4万多吨的海上“巨无霸”，又是快速行驶，要想改变航向，惯性有多大啊！一旦近距离发现冰山，船大舵小速度快，躲避根本来不及。

违规饮酒。作为船长，航行途中不能饮酒，是基本常识。谨慎了一辈子的史密斯船长，老夫聊发少年狂，7天航程，已经过半，纽约的灯火似乎隐约可见，胜利的喜悦让他忘乎所以。当股东之孙哈利·魏登纳盛情邀请时，他爽快应约，而且推杯换盏，一醉方休。甚至连乘客都发现了他的醉态。海难发生两天后，泰坦尼克号的生还者、二等舱英国乘客艾米莉·理查兹在救生船上给家人写信说：“史密斯船长曾在交谊厅饮酒，将掌舵任务交给手下。这一切都是船长的错，就我们所知，可怜的史密斯……已不幸溺毙。”这封信证实了一些历史书籍的记载：花甲之年的史密斯，在泰坦尼克号撞上冰山之前，曾参加头等舱晚宴，然后，在晚上9时20分下班，嘱咐大副默多克：“如果情况变差就通知我。”便回到自己房间睡觉去了。

错误指令，雪上加霜。泰坦尼克号撞上冰山后，史密斯船长随即从舵房旁的舱室赶到驾驶室，简要地了解了一下情况，就信口下达了“中速前进”的命令。已经多处受伤、破损的泰坦尼克号，继续地快速前进，汹涌的海水在巨大的力量挤压下，撕裂伤口，灌入船舱。如果能够抛锚、停船，及时堵漏，即使不能阻止泰坦尼克号的沉没，至少可以延缓它的寿命，为船上乘员争取宝贵的救援时间。

泰坦尼克号大海难发生以后，美国和英国迅速组织人力进行调查，调查人员认为许多种因素叠加在一起导致了这场灾难，但泰坦尼克号当时的航速太快，史密斯船长很少留意洋面上漂浮冰山的警告，是重要原因之一。

二、伊斯梅好大喜功

1860年代，参与经营横渡大西洋客运业务的各船运公司，为了标榜自己的实力，纷纷以“速度最快”为追求目标，逐渐形成了一个约定俗成的惯例：以最快平均速度横渡大西洋的邮船，有权在主桅顶上升起一条长长的蓝色飘带，作为自己速度最快的“桂冠”。如果新船在处女航中赢得蓝飘带，则是大西洋两岸各家船运公司及其船长最大的荣誉。在当时，这顶桂冠不仅能够带来更多的乘客，而且也能带来无上的荣耀——那是一个重视荣誉胜于商业利润的年代。

20世纪初，为争夺北大西洋航运的市场份额，明里暗里，白星公司与卡纳德公司展开了激烈角逐。泰坦尼克号是白星公司击败卡纳德公司的“秘密武器”，也是白星公司的一大豪赌，胜败都很重要。因此，处女航上，伊斯梅总经理亲自坐镇指挥。

在总经理的授意下，老练、稳健的史密斯船长也经不住所谓报纸头条的引诱，受了好大喜功的“传染”，为了能够在退休之前着实风光一把，不顾引擎尚未跑顺、磨合的事实，命令泰坦尼克号快速行驶，而且，为了保证赢得蓝飘带，他还特意选择了一条较短的夏日航线横越北大西洋，计划提前一天到达纽约港，无形中增大了与冰山相撞的概率，为遭遇冰山埋下了隐患。

英国女作家帕滕是泰坦尼克号幸存二副莱托勒的孙女。她在新著 《Good as Gold》(一诺千金)中说，若不是“那个错误，他们本可轻松避开冰山”。

书中披露，沉船之前，4名主管紧急召开了最后一次会议。伊斯梅敦促史密斯船长继续快速行驶。他是总经理，是史密斯船长的老板，史密斯船长只能是无条件地服从，结果，又让泰坦尼克号带伤行驶，在大海中前进了10分钟，大大增加了船壳中涌入海水的水压，加速了它的沉没。

帕滕认为：“伊斯梅坚持继续前进，无疑是担心失去他的投资及公司名声受损。距离游轮最近的船当时在4小时航程外，假如游轮保持‘不动’，它就可以保持漂浮等来救援。”

三、设计与建造存在“软肋”

盲目乐观、麻痹大意的情绪具有极强的传染性。

撞击冰山前夕，也就是当晚6时45分左右，安德鲁斯理性地拒绝了宴请，在头等舱内，与奥罗夫林医生共进晚餐。之后，他给爱妻写信，骄傲地告诉她：“泰坦尼克号现在已经接近完成了，不知道起航后会收获何等赞誉。”

人类一自大，上帝一耳光。

通过多年研究，人们发现，泰坦尼克号在设计上存在不少“软肋”：

作为当年最先进、最科学的设计产物，泰坦尼克号拥有双层船底，由设有自动水密门的15道水密隔墙，将船底分为16个水密隔舱。

水密门由电气或人力驱动，可将漏水沉船的风险减至最低，即使其中的4个水密舱破裂灌满了水，也无关紧要。

问题在于，这15道水密隔墙并没有延伸得很高，头两道水密隔墙与最后的5道水密隔墙，只建到了较高的D层甲板，中间的8道水密隔墙，则只建到了低一层的E层甲板。如果前2个水密舱大量漏水且无法堵漏，海水就会逐步越过第3、4道水密隔墙，把中间的几个水密舱灌满水，也会导致沉船。

在《人类历史上最重大的100次灾难排行榜》中，美国作家史蒂文·斯皮格内西把泰坦尼克号沉没事故列为第50名，并用肯定的语气指出：

泰坦尼克号在设计上一个最为致命的缺陷是，没有将水密门之间的隔离墙一直建到水密室的顶端。如果水密室的隔离墙结实，并且顶端没留空隙的话，那么，从裂缝中渗进的水在充满了一个水密室之后，就不可能再进入另一间密室。而实际情况是，大水涌了进来，从顶部的缝隙溢满了临近的所有的水密室。大水淹没了一间又一间的水密室，直到轮船前部由于过重而开始沉没，轮船的后半部从水面上跷了起来，这使轮船拦腰断裂，并迅速沉入海底。

救生艇太少，也是一大“软肋”。北大西洋风大浪狂暗礁丛生，再加上冰山神出鬼没，是海难事故多发航线。像泰坦尼克号这样的大型游轮，本该配备与乘客数量相匹配的救生艇，以防不测，但是，“我们花2小时讨论头等舱的地毯，但只花了15分钟讨论救生艇”。在伊斯梅总经理出面否决48艘救生艇方案之后，安德鲁斯并没有从安全角度据理以争，也为海难发生后乘员无法乘艇逃生埋下了伏笔。

在其他细节方面，也有许多不足。比如，装饰豪华的泰坦尼克号，却没有配备便于观察瞭望的探照灯，望远镜仅有一副，没有备用……

建造方面的短斤缺两，还是近年来深海探测、打捞，才逐渐发现的又一大“软肋”。

1991年，科学考察队才有能力潜入4000米海底，打捞泰坦尼克号的残骸碎片，进行科学研究。研究表明，造船工程师只考虑到要增加钢的强度，而没有想到要增加其韧性。把残骸的金属碎片与如今的造船钢材对比试验，发现在泰坦尼克号沉没地点的水温中，如今的造船钢材在受到撞击时可弯成V形，而残骸上的钢材，则因韧性不够而很快断裂。由此发现，建造泰坦尼克号的钢板，有许多降低钢板硬度的硫黄夹杂物，导致船体钢板非常脆，在-40℃～0℃的温度下，钢板力学行为由韧性变成脆性，一撞即碎。

1992年，俄罗斯科学家约瑟夫麦克尼斯博士在文章中写道：“敲击声很脆的船体钢板，或许使人感到它可以在撞击下被分解成一块块——实际上是从船的侧面被打开的口子。”

另外，据美国《纽约时报》报导，一个海洋法医专家小组对打捞起来的泰坦尼克号船壳上的铆钉进行了分析，发现：固定船壳钢板的铆钉里含有异常多的玻璃状渣粒，因而使铆钉变得非常脆弱、容易断裂。由此推论，在冰山的撞击下，可能是铆钉断裂导致船壳解体，使泰坦尼克号拦腰折断，沉没大海。

持类似观点的，还有冶金专家福克和麦凯特。

2004年，他俩在合著的《泰坦尼克沉没真相》一书中指出，哈兰德·沃尔夫造船厂因为要为白星公司同时建造几艘巨轮而不堪重负。

当时，每艘在建的巨型轮船都需要300万颗铆钉，它们就像胶水一样将船身各部分固定在一起。但由于资金紧缺，造船厂最终以低价购买了一批含杂质很多的3型铁铆钉，而不是优质的4型铁铆钉。

劣质3型铆钉上因为含有大量矿渣会形成无数的小洞，它可以使铆钉变脆并且容易折断。

哈兰德·沃尔夫造船厂认为，泰坦尼克号承受压力最大的仅限于中心船体部分，所以除了龙骨部分，船艏和船艉使用的仍是劣质的3型铁铆钉。所以在泰坦尼克号与冰山发生相撞时，位于船艏的铁铆钉首先发生断裂、脱落。

为了验证自己推论的科学性，他俩还以泰坦尼克号残骸处打捞上来的48颗铁铆钉为标准，制作了一批3型铁铆钉，并进行了一系列实验，结果发现，3型铆钉只能承受4000公斤的压力，而优质的4型铁铆钉却能承受9000公斤的压力。他们说，更好的铆钉很有可能使泰坦尼克号在海面上漂浮的时间更长久一些，这样，乘员们获救的几率也会更大一些。

四、船员们在关键时刻出现失误

1912年5月28日，在华盛顿的美国上院做出裁定：在泰坦尼克号游轮灾难性的沉没事故中，操作人员玩忽职守。伦敦海上失事法庭也持相同看法。经过了36次审理，该法庭认为：冰山从未出现在那么南的海域；电报员忙于拍发、接收私人电报，而忽视了友船发来的冰情预警电报；游轮是在快速行驶的情况下，与冰山相撞导致沉没的……

这些结论，即使是现在看来，也是站得住脚的。

电报员是泰坦尼克号的顺风耳。可惜的是，顺风耳却患了“耳鸣”。泰坦尼克号起碇后，友船先后给泰坦尼克号发来7封预警电报，前5封，都被送给了史密斯船长，没有得到应有的重视。后2封，却被电报员耽误了。特别是第7封，大约22点50分，加利福尼亚人号发现航道上遍布冰山，出于安全考虑，船长罗德下令加利福尼亚人号抛锚过夜，并向附近的所有航行船只发出警告；泰坦尼克号接到了他们的冰情通报，电报员正忙于为乘客们发送商务、礼仪、接站商务电报，而将这封生死攸关的预警电报，随手压到了茶杯底下，没有及时送到船长的房间。

瞭望员是泰坦尼克号的千里眼。遗憾的是，千里眼却患了“白内障”。4月份的北大西洋，乍暖还寒，海面温度高，而海水温度低，因此，冰山的头部与下部的比例，就不是1∶8，而是更小。也就是说，这个时候的冰山头小体大，大部分坚冰都隐没在寒冷的海水中，极难融化。露出水面的只有极小一部分，在洋面上漂荡游弋，肉眼很难发现它们的踪影。如果有风有月，海浪打在冰山上，可以生成白森森的浪花，辨认起来还容易一些。可是，当天夜里没有风月，仅有星光，肉眼看的距离近，难以发现远距离的冰山。泰坦尼克号没有探照灯，这是设计问题，不易改变。但是，却配备有望远镜，尽管被人带走了钥匙，望远镜静躺在柜子里，但是，为了安全，难道就不可以请示船长，敲碎锁头，取出望远镜？试想一下，如果瞭望员手持望远镜瞭望，可以提前几千米发现冰山，那么，舵手全速转动船舵之后，泰坦尼克号极有可能与冰山擦肩而过，有惊无险；即使被冰山碰了一下，也不至于划出长达93米的大口子，使6个水密舱进水，导致水密门整体失效，大船沉没。

操舵员是泰坦尼克号的双手。可悲的是，这双手却患了“多动症”。泰坦尼克号有两套截然相反的操作系统，分别针对帆船模式和蒸汽船模式，出事当晚，游轮不断地在两种模式变换下航行。发现冰山之后，大副默多克紧急下令“右满舵”，在旧的系统中，其意思是向右转舵，而在新系统下，则是向左转。默多克的本意是要舵手控制船只向左转舵，以规避前面的冰山，但舵手希契斯却误解了指令，按照帆船模式向右转舵，虽然他很快便被告知并纠正错误，但为时已晚，船身右侧被冰山撞出致命的大口子。

日前，美国广播公司报道说，美国探险家使用俄罗斯的深海潜水艇，对泰坦尼克号残骸的底部结构进行检查，结果发现泰坦尼克号残骸底部的切口非常整齐，而这样的切口不可能是断裂形成，而应是由一种特殊的外来压力造成的。

换句话说，泰坦尼克号是因为被冰山撞中了船身，而非船头；巨大的冲击力使它裂成两半，转瞬沉入水底。

科学家相信，泰坦尼克号船员的错误决定，导致了该船的最终沉没。泰坦尼克号船员发现冰山后，显得惊慌失措。制片人詹姆斯·霍尼伯尼说：“在惊慌中，机组人员下令将引擎反转，这是一个错误的决定。由于泰坦尼克的方向舵很小，只有高速动力才能确保它有效转向，但当时明显缺乏足够动力，只能眼睁睁地看着船身撞向冰山。”

“冰山撕裂了该船的大部分，海水冲向引擎室，冲向货舱室，冲向该船本来应该保持干燥的部分。”世界主要冰山研究专家、加拿大纽芬兰纪念大学冰山和船舶工程教授克劳德·达雷还原当时情景时说。

达雷假设，如果船员们没有转舵，而是让泰坦尼克号和冰山迎头相撞，那么船上的所有乘客也许都能生还。“如果泰坦尼克号按照原来航线行驶，和冰山头对头相撞，那么船会在震动中停泊下来。船头会被撞碎，但它同时也会对整艘船起到缓冲作用，乘客们会被撞翻在地板上，船上的瓷器也会落地碎裂，但这场撞击并不会导致船只沉没。船员们重新密封好破裂的船艏舱，就可以继续原来的航程。所有乘客都能活着回家。”

其他的问题，还有不少。比如，驾艇员业务不够熟练，相互配合不默契，组织指挥不得当，船上救生艇建造得十分坚固，可以超员运输，但船员们对此一无所知，多数救生艇尚未装满，就手忙脚乱地划走了，使相当多的位置空着，没有发挥出应有的救生作用。右舷七号的第一艘救生艇，满员可载60人，仅载28人；右舷一号，可搭载40人，仅登上了12人。后来，形势危急，右舷十三号搭载64人，右舷十五号搭载70人，分别安全放出；在施放救生艇时，由于技术、心理、风浪颠簸等多种原因，有两艘艇没有放下来；还有两艘艇艇身好不容易放了下来，但为时已晚，却被泰坦尼克号沉没时制造的巨大旋涡卷翻了……能载1200人的救生艇设备，最后仅搭乘了620多人(其他的幸存者，是泰坦尼克号沉没时跳海，又被折回的救生艇或后来赶到的救援船只一一救起的)，四五百条生命成为冰海冤魂！