年初，科大卫老师在华东师范大学作了一场题为“民间文献中的商业文书”的线上讲座。讲座中，他提醒听众，商业文书形式多样，不能把目光局限在乡村范围里的民间文书。他本人就非常期待看到更多有关帆船贸易的文献，因为近代以来随着帆船贸易向轮船贸易转变，中国产生了与传统社会相当不同的商业制度。
要更好地理解新兴的轮船贸易，就有必要理解传统帆船贸易，为此掌握帆船贸易文献无疑又是前提。不同于轮船贸易，帆船贸易过程中没有形成系统的企业档案，文书留存无多，使得我们对帆船贸易的了解往往显得笼统、零散。其实只要随手翻一下1860年代以来的海关旧档，就不难发现，有关轮船贸易的记录连篇累牍，中国传统的帆船贸易则因绝大部分置于常关管辖之下而很少被提及。
我对传统帆船贸易所知极为有限，最初只从田汝康先生的经典研究中了解到十七至十九世纪中叶中国帆船在东南亚的一些贸易概貌，此后又在中日海洋史研究中获知了一点东亚海域帆船贸易史，并对其中以“公司”名义出现的复杂合伙形式印象深刻。不过，这些研究主要依靠西方殖民当局档案、欧洲海商游记，或者日本官方的商事情报、海难记录等，严格说来都属于“他者”书写的文本，很少用到中国帆船贸易参与者自己“生产”的各类文书（最近有关长江中游帆船贸易的研究或许能够改变这一状况）。
我曾在闲暇之余收罗了若干与“船”有关的商业文书，系各处船户在不同的交易活动中达成的契约合同。这些零散的民间文书远远不足以解答从传统帆船贸易到近代轮船贸易转变的宏大商业史问题。它们基本无关长程海贸，而只涉及内河或近海的短途营生，其中一些文书甚至都不属于真正意义上的帆船贸易文书，而仅仅只是渔民疍户的交易文约。不过，这些文书记载了一些同航船和水上生活有关的商业制度、交易习惯，多不见于普通以土地和房产买卖为核心的契约文书，可以补充一些与帆船贸易有关的细节（确切地说，补充一些“周边”和“枝节”），虽是吉光片羽，但也饶有意趣。
我从中找了四份，其中最早一份订立于乾隆中期，最晚一份订立于民国中期。前两份有关清朝乾隆和道光年间的船股买卖，形式较近，可合起来看；后两份则有关民国时期的航船经营。这些文书之间并没有实际联系，也无法串联起一个完整故事，或拼接出完整画面。一鳞半爪的信息，星星点点的，如果硬要找一点意义，或许是可以帮我们了解在传统时期如何撑好一条船吧。
一
先来看看两份清代船股买卖文契：
1. 乾隆二十九年陕西宜川县刘大雨立卖船分文契
立卖船分文契人刘大雨，因度日不过，愿将自己祖业船分第四日八分中二分出卖于族孙刘天位管业，同众言定卖价艮（银）肆两陆钱，银契各当日交明，并无帐债等葛藤。恐口难凭，故立卖契存用。
执笔生员呼清廉（押）
刘大孝（十）
知见人 刘大烈（十）
刘 崙（十）
乾隆二十九年三月初八日 立
2. 道光三十年张保则立卖船股契
立卖船人张保则，今应（因）使钱不便，情愿将祖上流（留）下船壹股情愿卖与仝夥仝宗张应徵名下执业，情钱弍拾弍千文正，此钱当日交情（清），日后船上利害不与我张保则相干。倘后有争差，有张保则一面承当。恐口无凭，立约为据。
说合人张奇杰（押）
继云（十）
中人张东来（十）
时云（十）
应结（十）
道光叁拾年拾弍月初弍日 立卖船人张保则（十）
道光三十年张保则立卖船股契
这两份契约中，乾隆二十九年（1764）契约为红契，从契面钤盖的县印可以辨识出其属地为陕西延安府宜川县；道光三十年（1851）契约则为白契，并未标注属地，但从其中“情钱弍拾弍千文正”（“情钱”当为“清钱”）的表述看，大概率来自福建，因为目前已知行用“清钱”的地方多集中在福建省内。
这一南一北相距千里的两份契约都是有关“船分”/“船股”的买卖，其中内含的交易习惯颇为相似：两个卖主的船股都属于“祖业”，而买主身份又都份属同族宗亲，前者签署的“知见人”都为刘姓，后者的“说合人”和“中人”都为张姓，均与各自买卖双方同姓，应都出自同族；在2号契约中，买主张应徵除了是卖主张保则的“仝宗”外，还是“仝夥”。从这些细节来看，航船大概是刘姓和张姓的家族产业，交易的船股在相应的家族内部流动。
这两份契约最有趣的地方在于船股本身。显然这里交易的并不是实在的船只，而是特定份额的航船收益权。如契面所示，1号契约卖出的是“自己祖业船分第四日八分中二分”，可见“船分”首先可以按照天数进行划分，然后每一天又可划成十分，持份者分别占有不同数量的“船分”，并根据需要拿出部分或全部“船分”进行交易。此处“第四日”即约定的航船从事经营活动（客运、货运或者客货兼营）的其中一日，也是船股划分的基准。“第四日八分中二分卖出”的意思有些两可，既可以理解为卖主刘大雨的“祖业船分”只有二分，被他全部卖出，也可以理解为刘大雨持有第四日十分船股中的八分，并将其中二分卖出。何者为是？这有待更多同时期当地“船分”价格的材料来比对核实，但无论如何，其结果都是将这“二分”的经营收益权让渡给了买主刘天位。2号契约则相对简单，卖出的船股为完整的一股，反映出其背后与1号契约不同的合股方式和股权结构，或许与两者不同的经营方式有关。
需要指出的是，两份契约中的船股持有人似乎存在差别。比较契约中的约定条款，1号契约写明价钱结清后，“并无帐债等葛藤”，显然处理的是与债务相关的金钱关系，暗示出卖主所持“船分”可以用于抵押、质当等金融活动。2号契约写明“日后船上利害不与我张保则相干”，则更多指向航船经营过程中的实际纠纷（语感上，“管业”和“执业”之间似有某种微妙差别）。从中可以看出，1号契约卖主刘大雨自身应该不从事实际的航船营运，而只是以股东的形式参与经营收益的分配，而2号契约卖主张保则除了作为股东外，大体还要参与船上事务。
二
实际撑船操橹者的文书则呈现另一种样态。民国十四年（1925）三月间，家住浙江宁波鄞县下水村的船户史荣黑和王阿槐，因为生意冷淡，决定调整原先的经营方式，两家“操撑壹船”，以节省开销，就此订立了一份合同：
3. 民国十四年宁波鄞县下水村史荣黑、王阿槐立操船合同议据
立合同议据史荣黑、王阿槐，兹因世居下水村内操行驶航船为业，每逢二七之日开往城区，于三八之日驶回本村。缘生意不旺，两船户为减省缴用，议定操撑壹船，以凭中三面估值，作船价英洋陆拾元正，两人各出洋叁拾元，规定二七班期两人各认壹期，其余之日讨船□散客等情，两人公同劳动，船资除缴用外两人均分，其□船所需修□及增加器具等类，两人亦须共同担认负责。此系两造允议，各无翻悔异言，恐后无凭，立此合同议据，一式两纸，各执壹纸，永远存照。
民国拾四年三月 日立合同议据史荣黑（〇）
王阿槐（押）
见中史双福
代字史全生（押）
见中曹显燮（押）
下水村位于鄞县东南部的东钱湖畔，距离宁波城区（甬城，即鄞县县城）约20里水程。在这份合同签订以前，史荣黑和王阿槐两家船户在下水村和城区之间分别经营着自己的航船。他们“每逢二七之日开往城区”，并“于三八之日驶回本村”，也就是在每月农历逢二、逢七的日子（初二、初七、十二、十七、廿二、廿七日），每隔四天从下水村出发载客前往城区，然后在城内过夜，并于次日返航。后来航船生意不旺，两家为节省开销，商定同操一船，每月逢二和逢七各领一个班期，其余日子如遇上散客用船，就共同劳作。
史、王两家航船经营方式的转变，其原因尚有迹可循。查民国《鄞县通志·舆地志》所录“东乡中塘河干流航船表”，当时往返于下水村和城区间的航船分为两种，其中一种为“汽油船之拖船”，共有两艘，每日往返一次；另一种为人工操持的木船，只有一艘，“二七由下水往甬（宁波简称“甬”），三八由甬回下水”。显然，史、王两家经营的是后一种船。《鄞县通志·舆地志》出版于1935年，也就是史、王两家订立合同后十年。可以想见，这一时期机动汽船在宁波内河航运中逐渐推广使用，挤占了传统航船的生意，致使史、王两家不得不改变经营策略，将下水与甬城之间的航船数量从两艘缩减至一艘。
民国《鄞县通志》所录“东乡中塘河干流航船表”（局部）
下水村的传统航船驶行日期安排在二七、三八之日，与当地市集的集期有关。下水村是东钱湖畔的一大集镇，逢四、逢九开集。二七—三八的航船驶行安排正与之相配套，一方面岔开了四九赶集的日子，利于本村乡民出行，另一方面也便于商家在开集前往城区（或其他集镇）置备货物。由近代航运技术发展带来的新旧混合的交通格局，将对传统定期市制度造成怎样的影响？这是一个非常有意思的问题，这里不拟展开。
人类学家施坚雅（G. William Skinner）曾将鄞县作为探讨中国传统市场现代化的典型案例。他按地形地貌把鄞县划分成4个区块：以宁波城区为中心的平原核心地带（A）；城区以南的其余冲击平原（B）；平原外围的河谷、丘陵地带（C），下水村即在其中；西部和东南部的陡峭山地（D）。根据1877年至1937年间集市和集期的增减状况，施坚雅又将这四个区块放进了他的市场密集化的周期理论（the cyclical theory of marketing intensification）中。在这一市场发展理论中，最核心的要素就是现代交通的发展。在施氏看来，随着中心城市的现代交通网络向周边集镇延伸，附近乡村市场的商品化和专业化程度将得到显著提升，城乡间的市场结构也将相应发生重组。其中，A区块因现代交通体系的发展，传统定期市衰退，开始进入现代市场发展的初级阶段（定期市集最为稀疏）；B区块在60年间，定期市和集期密度都有明显增加，已经处于传统集市密集化周期的最高阶段（定期市集最为密集）；下水村所在C区块的发展程度略逊，但也已接近密集化周期的最高阶段；D区块则因山势阻隔，集市和集期增长有限，尚处在初期发展阶段。（G. William Skinner: Marketing and Social Structure in Rural China, Part Ⅱ, The Journal of Asian Studies , Volume 24 , Issue 2 , February 1965.）
1877—1937年鄞县市场分布图（下水村即“C”字下面那个黑点）
施坚雅只粗略建构了一个梯次发展的模型，并未对不同层级和区位市场间的实在联系作具体研究。我们如果配合民国方志中异常完备的村落、河渠、航船、公路、桥梁、市集、社庙、物产等信息，对民国时期机动汽船广泛应用于内河航运后的鄞县城乡市场作一综合考察，想必可以描绘出近代特定县域市场运作的生动图景。
犹可注意者，史、王两家的合同并未就此完结。两年以后，史荣黑因故退出航船经营，并托中将生意转手给了王阿槐：
计开立并航船史云黑（引按：宁波话中“云”“荣”同音），今因乏用，情愿□于王阿槐面计船价洋拾八元正，当收□用，以后云黑不许撑船，连□在内不得阻执。存照。
据行
民国十六年七月 日立史云黑（〇） 押
见中史双福（?）
代字曹显燮（押）
这一部分文字加注在民国十四年的合同之后。其中引人疑惑的是“情愿□于王阿槐面计船价洋拾八元正”一句。在此前的合同中，两家曾约定“作船价英洋陆拾元正，两人各出洋叁拾元”。这里的“船价”到底指什么呢？
按照一种简单的字面理解，“船价”就是两家为购置船只所出的价钱：原先每家各出30元，共计60元；大约两年零四个月后，船只因折旧而仅值36元，每家各占18元。这就是说，在民国十四年立合同时，两家为合作先行卖掉各自手中的航船，再合伙置买新船（当然未必是全新的船）。这不免让人感觉繁琐。
想得深一点，这里的“船价”可能就不仅仅是实际的船只价格，更重要的在于它还是特定时间内从事特定河段航运的代价。合同中的60元、30元、18元未必是实际的钱洋，而是航船经营权的对价。当地的内河航运因为特定的商业惯例或利益格局而存在某种垄断性，外人不能随意进入这个行当，必须付出相应代价。换言之，船价并不是完全意义上的市场价格。循此，我们就能理解文书中的一些微妙表述。如“以凭中三面估值，作船价英洋陆拾元正”，为何“船价”需要凭中估值，而非按市场定价？又如民国十六年补充契约中，为什么是“并”航船，而不是卖航船，或卖船股？之后又为何要立下“以后云黑不许撑船”的约定？显然，这里“并”掉的不止是有形之船。貌似简单的文字背后，实在有很多可玩味的地方。
当然，还有第三种可能，史、王两家并不是船主，所撑之船也不是他们自己的船，合同中的“船价”实为向其他船主（或船行）租船的租价，他们和船主之间另有租赁合同。这样合同中的“缴用”就可能还包括向船主缴纳的租金。这又是另一种经营形态。
三
以下，我们就来看一份同一时期山西船户租船经营的文书：
4. 民国十五年山西蒲州崔庆和立承揽水脚合同
立承揽水脚船户人系蒲州荣河县贾村崔庆和，租到光裕成号柳（？）客人名下元分（？）船弍只。同店主言明，〢〤日上载，每壹百驼水脚大洋×百四拾叁圆×角，烧炭除过，共装净兰、砂炭×仟弍百六拾×驼，共该水脚大洋×仟壹百壹拾壹圆八角，现使大洋×百五拾五圆×角，除□下永济县黄龙镇马头，顶车交卸。如货有短少数目，照卸货处市价补赔。恐后无凭，立合同一样两张，各执一张为证。
民国十五年三月廿八日 同行
与前面三份手写文书不同，这是一份印制的合同，只需使用时填写相应内容。合同上方贴了一枚民国印花税票，表明这桩生意业经缴税，属于正式的商业文书。初读之下，我想当然地把“光裕成号”当成了与船户崔庆和订立合同的“店主”，后来发现这是不正确的。“光裕成号”应是一家船行，而这份合同针对的核心事项并不是租船。从合同内文来看，船户“同店主言明”，约定逢二、逢四日载货开行，每运100驼货物可得水脚（运费）43元，实际发运量为260驼炭，共可得水脚111.8元。这里的关键是“烧炭除过，共装净兰、砂炭×仟弍百六拾×驼”的表述，其中“炭”字是预先印刷好的（兰炭和砂炭系当地炭的种类），表明这些印制的合同在集中处理运炭之事。也就是说，运炭是合同中的固定事项，而船户、船行等则是可选择的、变动的，所以是合同中需要填写的内容。细读之下，我发现，合同上凡涉及货物价钱和数量的地方都押盖着一种菱形戳记，内书“同心炭行”四字。这既是一种数目核对的印迹，也是一种责任方的自我宣示。显然，“同心炭行”才是真正的“店主”，这些合同由它批量印制。之所以合同内文里不明写炭行名称，大概是因为在当地同心炭行招船运炭是一桩长期而稳定的生意，已形成某种惯例，且盖戳以后同样具有效力。
这份承揽合同在形式上与前面三份文书还有一个明显差异，就是它的末尾并未附署“中人”信息。这显示出，这份合同所处的商业环境与前三者有别。看起来，它不是在同族、同村等具有紧密血缘或地缘联系的熟人圈子里展开，而是在一个更广泛的、彼此不熟悉的甚至陌生的商业场景中开展交易，所以传统的中人无法在其中有效发挥中介作用。不过，在这里，船户和店主间的信用维持仍然十分重要，因为这批炭在运输之前同心炭行要预付大约一半的水脚（55元），等运输完成后再结算剩余钱款。对于炭行而言，期间它承担着交易风险，即如何保证资金和货物的安全，当然从船户角度来看同样存在最后结算的风险。向官方备案、缴税大概是一种化解风险的手段（这可以解释为何这份合同上贴有一枚印花税票）。更重要的是，合同本身内含着维系双方信用的某种机制性的东西。这就是合同中明确记录的“光裕成号”船行。之所以合同中要写明船行名称及其下船只来源、种类、数量的具体信息，是因为炭行要以船行为中介来实现对船户和航船的管理、控制，以保证运输的顺利完成。由此引出的是航船经营中一套多重的中介关系。船行既是运炭事务中炭行和船户之间的中介，也是租船事务中船户与“客人”（船主）之间的中介。
事情的复杂性不止于此，这份合同最后有若干手写的批注，透露出交易中的一些重要信息。批注中写明了船运的炭分成三个部分，即砂炭20驼（写作“驮”）、兰炭120驼和兰炭120驼，应该是将20驼砂炭和120驼兰炭装成一船，剩下的120驼兰炭另装一船。其下注明“现支使大洋伍拾伍元”，“外借大洋弍元正”，并另起一行写明“每百驮借经费弍角二分，岸口遵规”［2角2分可由（55+2）/（20+120+120）得出，此处“百”或为衍字］。将船户的预支行为称为“借”，除了合同言定的水脚，还要“外借大洋”，所有支借部分合称“经费”，这应作何解？或许炭行本身也不是炭的所有人，而只是受货主委托处理发运事务，是交易中的另一个中介。当然，那些货主完全有可能由另一层中介与合股关系联结起来的。
民国十五年承揽水脚合同中的批注（局部）
若不嫌麻烦，我们不妨读得再细一些。承揽运炭水脚的船户系“蒲州荣河县贾村崔庆和”，“崔庆和”这个名字也有一点合股商号的意味，大概不是一个真的撑船人。一次租用两条船，当然不可能由一个人操持，111.8块大洋也不是一桩小买卖。也就是说，“崔庆和”极有可能是船夫与船行、炭行之间的一个中介。
一张小小的承揽水脚合同，呈现给我们的，是航船经营里中介连环的复杂商业图景。字面上那些正在从事交易的人或商号，往往不过是赚取差价的中间商。传统的航船贸易就在这重重中介、代理、合股的网络中展开。
略略交代一下这些文书的来历。说实在的，它们都谈不上什么“正经”来历。过往疫情期间，我多居家办公，没了外出探访的机会，周边也就缺了不少新鲜有趣的材料。百无聊赖中，我养成了在网上搜罗民间文书的习惯，穿梭于各个旧物交易平台。当然多数时候只是看（因为买不起），经眼者或许成千累万，碰到好玩的字纸便保存下来，稍加梳理，写几笔零碎的感想，对错皆宜。于我，这不过是一种舒缓脑力、增广见闻的消遣活动，无关宏旨。现如今“问题意识”俨然已成了一种学术症候，学术导师、期刊编辑和评审专家们无不要以此给我们以颜色。这种闲逛式的阅读和意识流式的记录算是我在“问题意识”这个似乎无比紧要却又空洞无谓的东西压迫下的一点喘息吧。
附记：对最后一份合同文书的解读曾得到“龙门帐与中式复式账法研讨”群组中多位老师的指点，在此致谢。此外，我也曾把这些文书丢给GPT-4进行解读，看来它要取代我还需时间。
ChatGPT对契约文书的分析。本文作者供图
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