维纳斯重生：世界海洋史的新视野

林肯?佩恩（Lincoln Paine），美国海洋史学者，供职于著名的缅因州海事博物馆，其代表作《海洋与文明》由后浪出版公司于2017年出版。近日，林肯?佩恩在首都师范大学全球史研究中心的邀请下，在首师大进行了题为“维纳斯的重生：世界海洋史的新视野”的讲座，我们整理了部分讲座内容与读者分享。

林肯?佩恩

当我们谈论海洋史时，谈论的是什么？

1949年法国年鉴学派第二代领军人物费尔南?布罗代尔的《菲利普二世时代的地中海和地中海世界》出版，在西方学界引起巨大的轰动。除了其开创性的时段理论和总体史眼光，我们还应该注意他选取地区的特殊性——地中海。虽然布罗代尔用整体的眼光看待地中海史，但在它其实也是一部“地中海周边地区史”。

正如全球史学者夏继果所说：“他（布罗代尔）的视野远离地中海沿岸，越过阿尔卑斯山和比利牛斯山，进入黑海及其腹地……”因此海洋这种特殊的区域并未被单独作为一个研究对象，在布罗代尔的著作中，因为过于在乎结构的因素，海洋是被作为陆地的附属而存在的。而林肯?佩恩这部以海洋为第一主角的著作则打破了这种海洋陆地不对等的状态。

林肯?佩恩对海洋史的理解深受“人类生态学”这门学科的影响，人类生态学是一门研究人类与自然环境、社会环境和科技环境之间关系的学科。这门学科的影响也塑造了世界海洋史的研究对象：人类与海洋之间的关系，以及人类如何不断解决利用海洋过程中的难题；水上生活人群构成的社会环境，以及人们如何通过集体合作来建造航海工具；造船和航海所依靠的技术手段，即探索如何造出航行距离更长、载重量更大、用途更多的船只，以及探索前人所未知或未能到达的海域。

具体可以细化成三个部分：一是造船与航海，这是构成海洋史的基本要件；二是殖民与移民；三是海上交流与贸易，而这又可以分为三类：有生命的（牲畜、奴隶）、无生命的（谷物、制成品）和无形的（宗教、法律）。

“南海一号”是迄今为止世界上发现的海上沉船中年代最早、船体最大、保存最完整的远洋贸易商船，船上载有文物6万至8万件，为复原海上丝绸之路的历史、陶瓷史提供了极为难得的实物资料。

林肯?佩恩创作《海洋与文明》的初衷是，大多数世界史或国别史著作往往主要叙述人类在陆地上的活动，而在提到人们通过海运方式出行时，却往往一笔带过，海洋在人类发展中的重要性和其被人们认可的地位是极其不对等的。他强调之所以要从海洋史的视角来认识这些历史事实，是因为在这些情况下其他方式往往无法解释。

一个十分典型的例子就是14世纪时黑死病从黑海向欧洲的传播。14世纪30年代，瘟疫首先在东亚地区传播，随后慢慢席卷中亚以及黑海各港口。1347年，有一批热那亚商人恰好在黑海港口从事贸易活动，遂将某些感染瘟疫的病人带回了意大利。此后，病毒随着航海商人的脚步，传播到西欧和北欧。于是，经过15年才跨越中亚的病毒，只用了几个月就传遍了整个欧洲，并导致欧洲人口锐减了三分之一。人们往往只关注是热那亚人把瘟疫带到了欧洲，却不关注他们为什么会出现在黑海的港口，这背后有着漫长而复杂的故事。

又如哥伦布跨越大西洋的航行，及之后达?伽马绕过好望角前往印度洋的航行。两人的成功，是建立在东大西洋地区数百年航海传统积累的基础上的，那里的航海者发展出了高度成熟的航海技术和方法。所以他们的成功并非偶然。

改变传统视角的第一步——去欧洲中心论

黑格尔在《历史哲学》中写道：“中国、印度、巴比伦都已经进展到了这种耕地的地步了。但是占有这些耕地的人民既然闭关自守，并没有分享海洋所赋予的文明，既然他们的航海——不管这种航海发展到怎样的程度——没有影响于他们的文化，所以他们和世界历史其他部分的关系，完全只由于其他民族把它们找寻和研究出来。”而在写到希腊世界的时候则说：“活跃在希腊民族生活里的第二个元素就是海。他们国土的地形，造成了他们两栖类式的生活……他们不像游牧民族那样漂泊不定，也不像江河流域居民那样安土重迁。”这样一种论调伴随着西方文明在全球范围内的强势地位而扩展和盛行不衰。在上世纪80年代，一部名为《河觞》的六集电视纪录片把“大河文明”和“海洋文明”的对比呈现的淋漓尽致，海洋似乎和西方文明的优越性直接划上了等号，但事实真的如此吗？

林肯?佩恩认为研究航海活动时，学者特别容易落入欧洲中心论的窠臼，因为相关的文献材料主要都是关于西方人的。

以下三组例子便足以说明这一现象，每一组事件发生的时间都十分接近，而发生在西方的事件显然获得了更多的关注，东方的事件则相对被忽视了。

1066年，诺曼底公爵威廉征服英格兰；1025年，注辇王国的拉金德拉一世远征室利佛逝

1291年，维瓦尔第兄弟尝试绕过非洲，航行到达印度洋；1274年至1292年，元朝远征日本、爪哇

1588年，西班牙“无敌舰队”在格拉沃利讷海战中被英国海军击败；1592年，丰臣秀吉侵略朝鲜

但事实上，欧洲以外地区对于航海活动的贡献及其重要性是不容忽视的。为了说明去欧洲中心论的视角对于海洋史研究的重要性，林肯?佩恩论证到：

首先，人类航海活动的起源并不在欧洲，而是在太平洋地区。

早在尚无文字记载的史前时期，人类已经开始进行某种形式的航海活动了。至少5万年前，澳大利亚的土著居民就已经到达了那里，而他们唯一的交通方式就是航海。在当时的冰川时期，海平面比今天低得多。可能是通过用植物制成的筏，漫无目的地从一个海岛漂流到另一个海岛，或有目的地沿着一连串相互可见的海岛朝着某个方向前行。下一个阶段则是目的性更强的航海活动，即在相互不可见的岛屿间航行。但当航海者处在途中的某个位置时，仍可以同时观察到出发地和目的地。这大概始于3万年前。最终阶段则是在完全看不到陆地的海面或洋面上航行。始于1.3万年前（大概与新石器时代的开端同时），从新几内亚北部前往马努斯岛。

奥德修斯的故事是我们所熟知的，他花了十年时间，从特洛伊回到自己的家乡伊萨卡岛。他环绕地中海的还乡旅程，由于荷马史诗而变得家喻户晓。但或许很少有人知道的是，大约与此同时，波利尼西亚人中的航海者先驱也在太平洋开始了其最早的航海活动，只是由于缺乏文字记载而不为人所知。大约公元前1300年时，所罗门群岛上的居民开始乘船前往数百英里外的海域，定居于斐济、库克群岛、马克萨斯群岛、皮特凯恩群岛、复活节岛等地。其中，复活节岛是地球上距离陆地最远的岛屿，而早在几千年前岛上就已经有了太平洋早期航海者的足迹。

另一个历史早期的例子则来自古埃及。下图是出土于埃及格尔塞（距开罗约80千米，位于尼罗河西岸）一处墓葬遗迹的一只陶罐，属于涅伽达文化II期（又称格尔塞时期），表面上绘有已知世界上最古老的帆船图案。对此，一个有趣的发现是，这只陶罐的年代约为公元前3200年，恰好是上下埃及统一的前夕。位于尼罗河上游的上埃及在技术方面较为先进，领先于位于尼罗河三角洲的下埃及。然而，由于尼罗河的流向是自南向北的，因而上下埃及之间通过河运而建立的联系只能是单向的。

这个涅伽达文化II期（格尔塞时期）的陶罐上绘有已知最古老的帆船图像。

如果陶罐上的帆船图案可以说明在公元前3200年前后埃及出现了帆船，那么我们就可以解释，为什么上下埃及在这时建立了双向的联系并进而实现了统一。由于帆船的出现，人们可以从下埃及出发，借助由地中海自北向南吹的风，逆流航向上埃及。于是，随着上下埃及之间的交通联系日益紧密，终于出现了一个统一的埃及。

另一个足以挑战欧洲中心论的海洋史领域则是海商法。

人们通常将海商法的起源追溯至《罗德海商法》，这是由罗德岛人于约公元前300年最早开始实施的。但并没有人将这部法律以文字记录下来，或者虽有成文记录但已遗失不存。世界上现存最早的成文法典是《汉谟拉比法典》，这也是现存最早的与航海相关的法典，其中有五六条是与航海或海上贸易有关的。而第二古老的海商法典则来自印度，尽管人们通常不会将古代印度与海商法联系起来。其中规定了人们在海上能做什么和不能做什么，包括制定价格、处置罪犯等方面，由于海洋与陆地是不同的环境，因而人们在海上也要奉行另一套不同的规矩。

印度百乘王朝的一枚以船只为装饰的钱币，百乘王朝的商人积极参与孟加拉湾的贸易。

一个相对晚近，而且与中国密切相关的例子是近代广州的“行商”与美国银行系统之间的关系。广州的“行商”有一种类似于互助保险的制度，18至19世纪时在中国从事贸易的欧美各国商人认为这是一种不错的方法。来自纽约的商人将这种理念带回了美国，并说服纽约州立法机关在1829制定了相关法律。他们显然直接参照了广州行商的做法。一个世纪后，面对始于1929年的大萧条，美国总统富兰克林?罗斯福签署了成立联邦存款保险公司（FDIC）的法案，该法案便是以一个世纪前纽约州立法机关的立法为样板的，同样来源于广州行商所采用的先例。

海洋如何塑造现代世界

在现代人的眼中，海产品和海上的那些战舰巨兽似乎是他们对于海洋的直观感受。但林肯?佩恩指出海洋与我们每个人的生活息息相关，海洋在相当程度上塑造了现代世界，乃至人类的现代社会生活。

（1）定期航线的出现

19世纪初一家位于纽约的航运公司——“黑球航线”。在此之前，航运业的规则是等到货轮装满货物才会起航，因此商人们也不知道确切的出发和到达时间。而1817年，这家航运公司决定按确定的时间表来安排货轮的行程，每个月的5号从纽约出发，每个月1号从利物浦出发。货轮自东向西跨越大西洋的平均用时是25天，自西向东则是43天。这不仅明显提升了跨大西洋航运的时效性，更重要的是，使得人们可以按照确定的时间表来安排行程，极大地便利了货运业，也使人们感到安心。今天我们生活中不可或缺的邮政及快递业务，其时效性与便利性就可以追溯至此。

（2）大型油轮的发明

1886年，奔驰汽车公司创始人卡尔?本茨为世界上第一台内燃机申请了专利。同一年，一家德国航运公司建造了世界上第一艘油轮“好运号”。随着内燃机车的出现，欧洲迫切地需要从中东地区进口大量原油，因而原油的远程运输便成了一个亟待解决的问题。之前，原油是通过盛放在木桶中来运输的，一个名叫里德曼的人想到，将原油直接装进油罐里会更便利，于是便出现了装有油罐的油轮。这一改变带来了诸多好处。废弃笨重的油桶不仅节省了大量人力，而且极大地提高了安全性。因此，油轮的发明是一项重要的创新，为工业化时代的能源供给提供了有力保障。

不过，油轮的应用也带来了一些负面影响。一是工作效率的大幅提升造成了大量码头搬运工人的失业；二是载油量巨大的大型油轮一旦发生泄漏事故，对海洋生态环境造成的破坏是空前严重的。

（3）集装化运输的发展

直到1956年，全世界的货运方式仍是延续几千年的老办法，即大量工人将货物从码头搬运到船上，并堆叠整齐。而到达目的地之后的卸货过程也是一样，同样需要大量人力。1956年，一个名叫马尔科姆?麦克莱恩的人决定改变这种费时费力的装卸货方式。他想到，如果将货物装入一个个集装箱里，再将集装箱直接从卡车上吊起并堆叠在货轮的甲板上，这样便可以极大地提高效率。于是，他买下了一艘大型油轮，将其改造成集装箱货轮，将58个集装箱从新泽西州的纽瓦克运到得克萨斯州的休斯顿。通过这种新的运输方式，货物的装卸成本从每吨5.83美元降到了每吨16美分。

1956年4月26日，大型集装箱货轮“理想-X号”载着58个集装箱，从新泽西州的纽瓦克前往得克萨斯州的休斯顿，世界海运由此进入了集装箱运输时代。这种运输方式的发明者马尔科姆?麦克莱恩也因此被称作“世界集装箱之父”。

而集装化运输的发展对人们的社会生活也造成了显著影响。一是导致大量码头搬运工人失业，在20年之内，英美两国的码头工人失业率高达70%~75%。二是随着集装箱货轮吨位和码头吞吐量的迅速增加，原有的靠近市区的码头的规模已经无法满足需要，因此新的大型码头转移到了远离市区的开阔深水地带，从而极大地改变了港口城市的布局和航运业从业人员的生活。三是带来了全球货运规模的高速增长，其增速远远高于全球人口的增长速度，从而改变了我们每一个人的生活。

1954年上映，由马龙?白兰度主演的美国电影《码头风云》，描绘了纽约码头工人所面临的高强度工作和悲惨的生活。

（4）海洋和全球化的关系

最后林肯?佩恩指出，全球化在某种程度上是一种海洋现象，尽管我们通常将其与互联网和大型客机航线相联系。如果没有海洋的维度，也就不会有全球化。船只的出现和应用远远早于飞机、电报、电话以及网络，不论是大航海时代的“圣玛利亚号”远洋木质帆船，还是现代钢铁核动力巨兽尼米兹级航空母舰“艾森豪威尔号”，海洋在全球化的进程中从未缺席。

全球海运航线图。如今，海运航线已经覆盖了全球的几乎每一个角落，承担着无数人员、商品和物资的交流与运输，成为全球化的重要渠道和动力。

海洋需要我们投入更多的关注

现代文明高速发展，海洋受人类的影响越来越明显，海洋作为一种宝贵的资源更加需要我们更多的精力去研究、保护和利用。

林肯?佩恩认为今天国际上一个争论的焦点，并将在之后几十年内吸引越来越多的关注，就是北冰洋冰盖的融化及由此带来的多种影响。有人预测，今后北冰洋将在每年的某个时段内变得无法通航，如果真是如此，整个世界将发生我们今天难以想象的巨大变化。西伯利亚、斯堪的纳维亚半岛及加拿大之间穿过北冰洋的航线正以惊人的速度增加，也许在不久的将来就能够投入商用。

由上海前往纽约与鹿特丹的航线，如果改经由北冰洋，则比经由苏伊士运河的航线距离缩短了约25%。

提起环境问题，人们一般会觉得这是一个现代的现象，但实际上其历史十分悠久。当然，今天我们面临的环境问题与古代大不相同了。海洋与沿海地区环境所面临的主要威胁来自工农业废水的排放和城市生活垃圾。其中，一个尤为突出的严重威胁是海上原油泄漏事故，对于海洋环境的破坏是难以估量的。

此外，海洋也为我们提供了许多娱乐方式。

人们通常认为，娱乐性的巡航与比赛起源于17世纪的荷兰。查理二世得到了由阿姆斯特丹市赠予的重92吨的游艇“玛丽号”，之后便将这项运动引入了英格兰。位于爱尔兰的皇家科克游艇俱乐部是世界上最古老的游艇俱乐部，可追溯到1710年，其后是考斯的皇家游艇中队俱乐部和纽约游艇俱乐部，分别成立于1815年和1844年。游艇运动逐渐地在不断壮大的中产阶级人群中扩散，被公认为“最有难度、最复杂、最综合的运动”。

单人划船环游世界成为一项极其迷人的运动，吸引着无数人争相挑战新的世界纪录。这项运动的最新纪录是由生于1993年的澳大利亚女孩杰西卡?沃森创造的。2009年，她驾驶一艘长10米的单桅纵帆船，在210天内航行了近2万英里，当时她尚不满17岁。

这种团队协作的运动提醒我们，海洋史的潜在主题正是所谓的人类生态学。最后，林肯?佩恩指出面对海洋，人类需要像团队成员一样努力协作，无论是利用海洋作为沟通和谋生的手段，还是共同应对海洋带给我们的生态环境问题，都是如此。海洋作为大自然的一部分，考验着个人、群体、族群乃至国家的勇气，这正是关于航海活动、海洋产业和世界历史的故事的重要性所在。（文/佘涛）

[美] 林肯·佩恩 / 陈建军 / 后浪丨天津人民出版社 / 2017