第五章近代军用工业之二——马尾船政局① 一、建造轮船工厂的历史必然 马尾船政局，是1866年时任闽浙总督的左宗棠创办的中国近代史上第一个制造轮船的专业工厂。它的产生和建成是有其历史必然性的。
清政府在鸦片战争和英法联军入侵的战争中，亲身体验到西洋坚船利炮的威力，朝野上下纷纷讲求造炮制船“师夷长技”。这不仅成为一种思潮，且也已有具体实践。例如，在鸦片战争中，潘仕成试造成水雷①，且捐造成一艘可用于外海作战的仿美国三桅夹板船②；福建晋江丁拱辰不仅辑有《演炮图说》，且试造了长4尺2寸、阔1尺1寸用蒸汽作动力的实验性的小火轮船，“惟质小气薄，不能远行”③。进入60年代后，除曾国藩试造轮船于安庆内军械所外，左宗棠亦于1864年试造成小火轮一艘，驶行于西湖之上。
上述那些造火轮船的思想和实践，主要是为了抵御外侮，同时也有防海盗和镇压人民起义的目的。镇压人民起义是反动的，但对于“防海盗”就要作具体分析，不能一概斥为反动。对马尾船政局的创建说，抵御外侮是其主要目的，而“御外”又有军事和经济两个方面。船政局的创办者闽浙总督左宗棠说：现令“泰西诸邦均以机器轮船横行海上，英、法、俄、德又各以船炮互相矜耀，日竞其鲸吞蚕食之谋。乘虚蹈瑕，无所不至。”①“至杭属及宁、绍、台、温滨海之区，海盗时有出没，水师直同虚设，船炮全无。”针对这种情况，左宗棠再三呼吁：“欲治海盗以固海防”，固然必须造炮船以资军用，防洋人入侵，尤“应仿造轮船以夺彼族之所恃。”“夺彼族之所恃”是非常可贵的思想。左氏申论中国夺彼所恃为已有的可能性指出：“中外之人向样是人，智慧应是一样的，仅仅因为所习不同而出现了不同的特长：“中国以义理为本，艺事为末；外国以艺事为重，义理为轻。”彼此各是其是，可以姑置勿论。但“谓执艺事者舍其精，讲义理者必遗其粗不可也。谓我之长不如外国，借外国导其先可也；谓我之长不如外国，让外国擅其能不可也。”②这就是说，中国人只要像西国一样的重视“艺事”，是完全可变其长为已长的。
“夺其所恃”不仅可在军事上做到有效地御侮，而且也是在经济上与洋人竞胜，“分洋商之利”所必需。
鸦片战争后，列强凭藉特权倾销商品，洋轮伴随而至，旗昌、宝顺、怡和等洋行的轮船航行于沿海和长江者，在第二次鸦片战争后骤增，夺我厚利的情况更为严重。以福建省为例，50年代中期，“各国船只驶闽运茶者遽呈争先恐后之状”③。到60年代中，福州运往其他口岸的货物，已有三分之一改由洋船载运。从1861年到1866年，福州民船由59只减到25只，厦门由4Q只减到17只。这样，在外轮剧增的倾挤下，中国“向以民船为业者，自知挽回无术，率多弃业改图。”①北方的情况较之南方更加严峻。牛庄运载豆石的沙船，由2000余只减少到400—500只，向来运销豆石、豆饼去东南各地的江、浙、闽、广等地的帆船，资本亏折殆尽，以致船只休闲，无力转运，在船水手10余万人无以谋生。左宗棠对此有明显的反应，他说：“自洋船准载北货行销各口，北地货价腾贵，江浙大商以海船为业者，往北置货，价本愈增，比及回甫，费重行迟，不能减价以敌洋商，日久消耗愈甚，不惟亏折货本，定寖至歇其旧业。滨海之区四民中商居十之六、七，坐此阛阛萧条，税厘减色，富者变为窭人，游手驱为人役。并恐海船搁朽，目前江浙海运即有无船之虑，而漕政益难措手。”②左宗棠从商业、民生、漕运几个方面指陈了外国侵略者的洋轮威胁、摧残了中国经济生活，从而提出了中国自己设船厂制造轮船的紧迫性：“欲防海之害而收其利，非整理水师不可；欲整理水师，非设局监造轮船不可。”从经济上竞胜说也是如此。总之一句话：“泰西巧而中国不必安于拙也，泰西有而中国不能傲以无也。”无论从军事或是从经济方面说，“非设局急造轮船不为功。”
由上可见，专造轮船的马尾船政局的创办，固然是客观形势发展的必然产物，也与左宗棠的主观认识有着密不可分的联系。所以叙述马尾船政局必须稍谈一下左宗棠的个人素养。
左宗棠（1812—1885年），字季高，一字樸存，湖南湘阴人。道光壬辰（1832年）举人。曾作塾师多年。就在他中举后，考进士屡试不第而任塾师之际，正是外国资本主义加紧鸦片输入，白银外流，员生凋敝，清王朝内忧外患日益严重之时。严重的局势极大地激发了左宗棠的爱国热情。他深忧“夷祸”之来，在与人书中表达了“论战守机宜”的抗敌方策④，同时“益屏弃词章之业，刻厉于学，……为舆地图说，于山川道里疆域沿革外，条列历代兵事”①，以为抵御强寇作必要的准备工作。为什么要在疆域沿革之外特地“条列历代兵事”？左氏说，“盖以地无常险，险无常恃，攻守之形不可前定，非仅不欲居策士之名已也。”②第一次鸦片战争中，他看到英国资本主义以火轮兵船“数十艘之众，牵制吾七省之兵”的“可虑”之事势，提出“设造船之厂”制造火轮炮船的设想。③他认为敌之所长在火炮轮船，能制其长，即可操胜券。这与林则徐、魏源所提“师夷长技以制夷”的方针不谋而合。因此，左宗棠说读林公“前后各疏，与宗棠议论多有合者”，并非自负之言。
当然，左宗棠的设想，与林、魏的方针一样，在顽固守旧以妥协求苟安的一批官僚反对下，只能成为泡影，所以左氏后来有“廿年事局如故”之叹。20年后情况开始发生了很大的变化，左宗棠没有能在鸦片战争中“制夷”以“师夷长技”，却在镇压太平天国革命运动中将“师夷长技”提到实践的日程。左氏的“师夷长技”与曾国藩湘军一样是从使用洋枪洋炮开始的。在他1862年受命图浙时，才逐渐将制造火轮船的宿愿付诸实施。他回忆此事说：“思之十余年，诹之洋人，谋之海疆官绅者又已三载”④，才于1864年仿造了一条小火轮试行于西湖之上，这比之曾国藩安庆内军械所制造的小火轮晚了3年。左氏在高兴之余，以该船询诸洋枪队首领德克碑和税务司日意格。这两位法国人说：大致不差，“惟轮机须从西洋购觅，乃臻捷便。因出法国制船图册相示，并请代为监造，以西法传之中土。”⑤左宗棠知道中国在造船技术方面远不如西洋，允之。德克碑于1864年9月交卸了常胜军司令职，于1865年1月奉左宗棠之命回法国购买机器和雇觅洋匠。这表明左宗棠“师夷长技以制夷”思想进一步明确和将之付于实施。他说：“自海上用兵以来，泰西各国火轮兵船直达天津，藩篱竟成虚设”，“此时而言自强之策，又非师远人之长还以治之不可。”①乃于1866年6月25日上奏清廷，提出大规模的设厂自造轮船的主张。他说：“如虑机器购雇之难，则先购机器一具，巨细毕备，觅雇西洋师匠与之俱来。以机器制造机器，积微成巨，化一为百。机器既备，成一船之轮机即成一船，成一船即练一船之兵。比及五年，成船稍多，可以布置沿海各省，遥卫津沽。由此更添机器，触类旁通，凡制造枪炮、炸弹、铸钱、治水有适民生日用者，均可次第为之。”
这段话体现了以下几种思想：（1）“师夷长技”造船，不仅要购买其机器设备，而且必须暂时雇用其技术人员；（2）造轮船的目的主要是为了防御外寇，尤其要布置沿海各省“遥卫京津”；（3）设厂除造轮船外，也要造枪枝弹药和民生日用的商品。这一思想，与魏源早就在《海国图志》《筹海篇三》中讲过的：“置造船厂一、火器局一，行取佛兰西、弥利坚二国，各来夷目一、二人，分携西洋工匠至粤，司造船械”，“尽得西洋之长技”为中国之长技；“凡有益民用者，皆可于此造之”等话，如出一辙。可见，左宗棠是将林则徐、魏源“师夷长技以制夷”的思想继承、发展和付之于实施者。
二、在与内外阻力斗争中创业 作为一项首创的事业，自己设厂制造轮船不是一帆风顺的，而是在克服重重阻力中办成功的。
首先是来自洋人的阻力。英人威妥玛、赫德等人“扬言制造耗费，购雇省事，冀以阻挠成议。”③英国驻福州领事在船政局正要诞生时，“明知无可阻挠，多谓事之成否尚未可知，目前浪费可惜”①，妄图把船政局扼杀于襁褓之中。左宗棠清醒地指出：“外国多方阻挠，乃意中必有之事，见在英国领事等屡以造船费大难成，不如买见成船为便宜，此即暗中使坏之一端。不然，伊何爱于我，而肯代为打算乎！”③左宗棠从这些事例中，看出洋人提倡中国“借新法自强”的实质，是要中国购买其成品，不让中国人掌握先进技术，以便他们达到对技术垄断的目的。左氏针锋相对地将“借新法自强”口号，作了与侵略者相反的解释和做法，那就是积极引进和学习西方先进科学技术，做到中国人自己掌握造船技艺。而这正是洋人所绝对不愿意看到的。为此，左宗棠对于自造轮船的计划实行保密。这是为什么？他表述道：“事前不得不密者，缘彼族险竟嗜利，有益于我之事，彼必挠之：别国有结好于我之意，彼必忌之：或以利器不可示人之说，行其间于外国；或以工繁费巨事难必成之说，行其间于中国，使我疑信相参，颠倒于彼术之中，而彼得久据其利。”②为了扫破外国人“久据其利”，中国人必须自己掌握造船技术。这一点：左宗棠不仅认识明晰，意志也是坚定不移的。
在国内遇到的阻力决不小于国外。顽固守旧目光短浅者流一个总的意见，是“雇买代造”，不必自己设局制造。他们提出一系列困难，如：“船厂择地之难”；“外国师匠要约之难”；“筹集巨款之难”，“中国之人不习管驾，船成仍须用洋人之难”；“轮船既成，煤炭薪工，需费不资，月需支给，又时须修造之难”，等等。还有一些好心人认为，“非常之举，谤议易兴，创议者一人，任事者一人，旁观者一人，事败垂成，公私均害之难”。①所以还是不造船为好。
为了扫除思想障碍和阻力，左宗棠多次上奏朝廷，直陈“易购雇为制造”的意见，驳斥了顽固派的种种非难，提出解决的办法：“如虑船厂择地之难，则福建海口罗星塔一带开槽濬渠，水清土实，为粤、浙、江苏所无”；购觅机器固不困难，使用机器制造也非难事，可“觅雇西洋师匠与之俱来”；“如虑外国师匠要约之难，则先立条约，定其薪水，到厂后由局挑选各项匠作之少壮明白者，随同学习”，逐渐做到自己操作；“如虑筹集巨款之难，就闽而论，海关结款既完，则此款应可划项支应，不足则提取厘税以益之”；“如虑船成以后，中国无人堪作船主、看盘、管车，诸事均须雇请洋人，则定约之初，即先与订明，教习造船即兼教习驾驶，船成即令随同出洋”学习，“有讲习精通能为船主者，即给予武职千、把、都、守，由虚衔荐补实职，俾领水师，则材技之士争起赴之，将来讲习益精，水师人材固不可胜用矣”；“如虑煤炭薪工按月支给所费不资，及修造之费为难，则以新造轮船运漕，而以雇沙船之价给之，漕务毕则听商雇，薄取其值，以为修造之费”。②这些言论，一方面是对阻力的批驳，另一方面也是设造船厂的纲领。后来设厂造船的计划基本上按此纲要实施的。对于那些善意担心者，左宗棠也作了答复，他说：“非常之举，谤议益兴，始则优其无成，继则议其多费，或更讥其失体，皆意中必有之事”③。这比之关于国家民族安危来说，只是小事中的小事，不足介怀，听之置之可也。左氏所想的是如何更快的赶上世界科学技术的进步潮流。他指出，当今世界，西方各国讲求机器轮船之利，日本亦正在迎头赶上，独中国频年军务繁兴，已落后于人了！“彼此同以大海为利，彼有所挟，我独无之。譬犹渡河，人操舟而我结筏，譬犹使马，人跨骏而我骑驴，可乎！”因此，中国必须加速引进和学习西方的先进科学技术，尤其是比较能综合体现科学技术的造船工业，更应重视，应马上提到实践日程。他满怀希望他说，一旦轮船制成，“则漕政兴，军政举，商民之困纾，海关之税旺，一时之费，数世之利也。”①左宗棠的设造船厂的意见，很快于1866年7月14日（同治五年六月初三日）得到清廷的“所陈各条，均着照议办理”的批准上谕②。左宗棠随即派按察使福建补用道胡光塘（雪岩）主持作择地、购器、雇匠等建厂工作。
造船厂的规模和所要达到的水平如何？左宗棠都有明确计划和见解。他明知自造轮船困难极大：一无制作的器具，二无合格的师匠，三无识洋字、谙洋算和通晓洋书之人堪随洋技师学习，等等，但还是坚定他说，“借不如雇，雇不如买，买不如自造”③。自造的目标要做到不依靠别人就能造成船只。那就是要从轮机到各部件均自我为之。左氏说：“至自造轮机成船，较买见成轮船多费至数倍，即较之购买见成轮机配造成船，亦费增过半。所以必欲自造轮机者，欲得其造轮机之法，为中国永远之利，并可兴别项之利，而纾目前之患耳。”
他又说：“火轮船之制，……道光初元前后也。萃彼中千数百年之奇秘，并之一船之中，百物之所为备，不但轮机一事巧夺天工，而我欲于五年中尽其能事归之于我……。夫使学造轮船而仅得一轮船之益，则自造不如雇买聊济目前之需；惟必求其精、求其备，而尽其所长归之中土，相衍于无穷，非许以重资”不可。①综合这两段话的意思：（1）造船厂不是买西洋的轮机等件来装配成船，而是要用自制的轮机造成轮船；（2）不仅能自造轮机，而且要系统的学习萃于一船之中的“奇秘”，即期以五年“求其精、求其备，而尽其所长归之中土”；（3）办造船厂不是为了单纯造船，而是通过造船学习科学技术，以“兴别项之利”，“相衍于无穷”，即提高整个国家民族的科学技术水平，以发展工农业生产。为了以上宏伟目标的实现，故“虽难有所不备，虽费有所不辞”。左宗棠的可贵之处，还在于他在创船厂动者之初，即意识到绝不能满足于仿造，而要做到自己能创造性地设计制造，这才能赶上和超过西方，而仿造只能永远跟在别人后面爬行。要做到创造性地设计制造，就非学习西洋新的科学知识不可，就非办新型学堂培养新式人才不可。左氏对此有一段精辟的论述，他说：“执柯代柯，所得者不过彼柯长短之则，至欲穷其制作之原，通其法意，则固非习其图书、算学不可，故请于船局中附设艺局，招十余岁聪俊子弟，延洋师教之”①。这就是船攻局设立的求是堂艺局并逐渐演变为前、后学堂的指导方针。左宗棠的远见卓识于此可见。马尾船政局基本上是按照左氏的规划进行筹建的，并且在5年以后也基本上实现了他的目标。
三、建造轮船工厂及“衍于无穷”的追求 正当左宗棠积极进行船政局筹建之始，与捻军相配合的西北回民起义正蓬勃发展着。清王朝调左宗棠去西北镇压回民起义，并于1866年10月14日下达了陕甘总督的任命。左乃推荐“熟悉洋务”并能“久于其事”的沈葆桢为船政大臣。因此，如果说办船政局的倡议规划和初步筹备工作是左宗棠完成的，那么建厂工作则是同沈葆桢分不开的。
沈葆桢（1820—1879年），字幼丹，福建侯官人，林则徐的女婿。1847年第进士。任过翰林院编修、武英殿纂修、江南道监察御史、贵州道监察御史等职。1856年初任江西九江知府，继署广信知府，以抗击太平军有功，官阶不断高升，1861年由曾国藩推荐，被授为江西巡抚。他更加卖力地镇压太平军，幼天王、洪仁玕等人均牺牲于其手下。这是反动的封建地主阶级立场所决定的。但沈葆桢并不顽固守旧，他重视洋务事业，主张学习西方先进科学技术以发展中国自己的工商业。故沈葆桢有两大特点：一是对清王朝忠心耿耿；二是对洋务事业极其热心。因此，左宗棠认为沈氏主持福建船政局是“必能就绪”的一位理想人物。
沈葆桢于1867年初接到清廷下达的总理船政的任命。7月17日（同治六年六月十六日）正式到任接办，并于是日启用“总理船政关防”。在接办前，左宗棠已基本上做好了筹备工作，除筹集资金外，包括：（1）定厂址。选择福州罗星塔马尾山后，这是比较理想的港口。因为此地距海口约50里，数百米宽的沿江两岸形势险要，易于设防；水清上实，深达12丈，可停泊巨舰；福建省之木材，台湾基隆等处之煤，都近而易得；此处设有海关，经费亦易于筹措。（2）制定五年计划和与洋员签订合同。与洋人日意格、德克碑签订了为期5年的规条14款的合同。日意格曾充船主，担任过宁波、武汉等处税务司，管理能力较强；德克碑水师出身，长于制造。左宗棠认为两人配合是适当的。左氏先会同日意格“议程期，议经费，议制造，议驾驶，议设局，冀由粗而精，由暂而久，尽轮船之长，并通制器之利。”①这为船厂建立规划打下了初步基础。随即与日意格签订了承包合同。不日德克碑自安南来闽，对合同亦无异词。日、德两人与船政局是属于一种特殊的雇佣承包关系，他们与法国政府无关，是奉左氏之命，受船局之托，在设厂造船中处于总包工头地位，有总工程师职能，但无控制局务之权。日意格为正监督，德克碑副之。为了取得其技术和使其忠诚效力，月各资以千两。以5年为限，限满日、德及他们所雇工匠概不留用。1866年底船政局筹备规划工作初步完成。
船政局筹建工程于1866年12月23日破土动工，进展颇快，到1877年沈葆桢上任时，基建工作大体完成了框架。但沈氏遇到的困难也是很多的，他上任后第一个奏折提出了：经费难筹、官绅簸弄是非、工匠向洋匠问学不殷等七难。沈氏不畏艰难，会同“一腔血诚，不避嫌怨，视公事如家事”的提调周开锡、常川住局，认真督理。施工非常紧张，民工劳动非常艰苦，工程质量颇优。沈葆桢有一段建造船坞的描绘说：“客冬以来，召集民夫，窪者平之，低者垒之。虑田上之积弱难胜也，沿坞密钉木桩以固之；虑海潮溪汛不时骤至也，沿坞各增五尺以防之。坞外三面环以深濠，既藉通运载之船，亦可泻积淤之水。”①经过船台、船坞、厂房、住所、办公房、学堂等工程的建造和机器装配，各阶段的5—6年的努力经营，到1874年建成了一所以造船为中心的大型机器工厂，它规模既宏大，机器设备也很齐全。船厂的机构主要有：核对处、稿房处、会计处、支应处、文案处、绘事院、船政局衙门，以及健丁营、水师营、艺圃和前后学堂等。车间则有锯木、铸铁、锻铁等13个厂，具体情况说法不一，兹据日意格1875年出版的《福州船政局》简述于下：铁厂。包括锤铁与拉铁西厂，占地4190平方米。锤铁厂有7000公斤大汽锤1个，6000公斤双锤1个，2000公斤单锤1个，1000公斤单锤1个，300公斤铁锤2个，又有锻铁炉16个，再热炉6个。拉铁厂。拥有再热炉6座，轧机4台，设有100马力的发动机1座，此厂昼夜开工，每年能轧铁3000吨。
水缸厂，占地2400平方米。厂屋分三部：中间大厂房，两边小厂房。厂内装有15马力的发动机一座，用以推动鼓风炉并运转两厂的机器。
轮机厂。占地2400平方米。厂中装有30马力的发动机1座。拥有年产500马力蒸汽机的能力。
合拢厂。占地800平方米。厂的上层设有绘事楼，以供工程师绘制机器图像。
铸铁厂。占地2400平方米。厂内拥有15马力的动力设备和铸铁炉3座，每月能铸件90吨。
钟表厂。占地720平方米。厂分三部，一为时表制造部，一为望远镜制造部，一为指南针制造部。能制造经纬仪，船用罗盘和精密度较高的光学仪器。
打铁厂。占地2160平方米。专制修造船舶所需要的各种小型铁件。厂中安设了44座化铁炉，又有3个3000公斤的汽锤。此外，还有一个占地510平方米的专制修造船舶所需要的小件装配物和铁锁等物的小厂。
转锯厂。占地1020平方米；其旁有木器模型厂，占地1440平方米，专为船用部件制造木模。
造船厂。由三个船台组成。拥有一架能起重40吨的起重机，还有1座铁船槽。铁船槽能容龙骨长达100米、排水量达1500吨的船只。此船槽系法国进口的拉拨式船槽，设备尚属先进。“万年清”号船后来上槽修理，仅花了2小时就修理完毕。
最后，在局厂之外，建了一座砖窑，制造普通的砖和耐火砖。砖窑旁另有灰窑，制造石灰。
船政局全部用地计约600亩，各工厂、储藏所、煤栈等共占三分之一。
以上是马尾船政局70年代的造船厂及主要车间设备。这些机器包括车、刨、钻、压、碾、旋、拉、锯各类机床，设备较为完整。一位英国人在参观船厂后说：“这个造船场和外国任何其他造船场并没有多少区别。”①船政局不但能与西方一些造船厂媲美，而且大大超过了当时正拼命向西方学习的日本造船工业的水平。日本于我国咸丰年间最先在长崎创办铁厂，尚未造船。1865年始在横滨创办铁局和横须贺铁厂。后者设铁厂一，舰渠二，船厂三①，但规模是无法与马尾船政局相比拟的。
船政局开创之初的船槽，也即浮船坞，可修150马力之船。但后来所造之船已达2200多吨，决非旧日船槽能够胜任，必须要有石底船坞。因而在1887年，于船厂附近罗星塔青洲地方着手兴造了一个大船坞。船坞通长38丈，宽10丈，深2丈8尺，船坞前临大江，坞口潮平，计深三丈有奇。②此船坞的创设因费绌而中途停工，后再续造，直至1893年8月才完工。这个船坞可容北洋海军的最大铁甲船。“从今以后北洋海军的船舰可以不必每年送往香港或上海去进行修理了。”③马尾船政局开办时所化经费约共47万两。其中自法国购买机器等件为近17万两，运输与保险等费为近3万两，外国监督技师工匠等借支薪工近2万两，工厂、船槽、及各种房屋建筑费为20余万两，铁船槽为3万余两，共计约47万两。自1866年11月起，每月由闽海关拨银5万两。因经费支绌，1873年每月由闽省茶税项下增拨2万两。④值得大书一笔的是，左宗棠、沈葆桢等将培养新型技术人才置于建造船厂首要地位。除上节所述左宗棠把设立求是堂艺局招收学童“延洋师教之”，以期“通其法意”，由仿造做到自己设计制造外，左氏又明确说明开艺局的目的：“夫习造轮船，非为造轮船也，欲尽其制造驾驶之术耳；非徒求一、二人能制造驾驶也，欲广其传使中国才艺日进，制造驾驶展转授受，传习无穷耳。故必开艺局，选少年颖悟予弟习其语言、文字、诵其书，通其算学，而后西法可衍于中周。”为此，他于船厂开工前，即在福州城内白塔寺开办艺局，约半年后迁马尾，并分为前、后学堂。为了鼓励学生的学习进取，他指出，“艺局初开，人之愿习者少，非优给月廪不能严课程，非量予登进不能示鼓舞。”⑤事实上学生的物质待遇很高，除本人食宿书籍等由公家供给外，每人每月给银4两“以赡其家”。至于“登进”，后来的事实证明是优予晋擢的。可见左氏把培养人才放在头等重要的位置上的。继其后的沈葆桢亦将此作为船厂的根本，他一再上奏说“船政根本在于学堂”①。因此，他认真督课，“英敏勤慎”者奖之，“顽梗钝拙”者去之。他为艺局颇“有蒸蒸日上之势”而自豪。历史证明，马尾船政局附设的前、后学堂所培养的科技、水师等人才，在中国近代史上占有重要的地位。
四、马尾船政局的生产和发展状况 马尾船政局建厂速度快，因而造船很快提上日程，1868年1月即开工造第一艘轮船，次年6月下水，名为“万年清”号。渔民出身、熟悉海上情形的贝锦泉被破格任为该轮管驾。贝锦泉熟练地驾轮出港试航，沈葆桢亲自登船观察，看轮机运转情况，考察驾驶的技巧，又将船上巨炮周回轰放以测船身牢度。结果均称合度。此船系木质暗轮，排水量为1370吨，比之日本于1862年仿造的蒸汽船“千代田”号138吨的排水量要大10倍。从这时起到1905年止，所造兵商各轮40艘，据说“欧美各国士大夫到中国来游历的，都要绕道闽省，一观我国船政的成绩。”①兹将马尾船政局造船情况列表于下②：上表说明马尾船政局的造船成绩是比较巨大的。它在洋务运动期间可分为初创和发展两个阶段。从造第一艘轮船到1874年为初创阶段，1875年到90年代末为发展阶段。兹分别叙述其特点。
第一阶段从表中“万年清”到“大雅”的15艘船，是日意格任监督期间所造。在沈葆桢领导下，船政局的制造水平和中国的自造能力是不断有所提高的。“万年清”、“湄云”、“福星”、“伏波’四船的轮机均购自外洋，从第五艘船“安澜”开始，轮机即由船厂自己制造，这是左宗棠早就定下的“轮船一局，实专为习造轮机而设”的方针的实现。它虽然仍是仿造，虽然从绘图到制成成品仍是在洋技术人员指导下进行，但都是通过中国自己工匠操作制成，质量且不亚于外国同类产品，表明中国的技术工艺水平大有提高，对船厂的发展有着奠定基础的意义。一个英国海军军官于1876年参观马尾船政局后记载说：“中国的工程师……英文说得相当好。船的引擎情况良好，什么东西看来都干净，事事都认真有条理”；“最近造的一只船……引擎及一切部分，在建筑过程中，未曾有任何外国人的帮忙。”“工人由中国工头监工。工头是由船政局的学校训练出来的，……（他们）和欧洲人毫无差别地能够胜任愉快……；船与引擎的绘图与设计工作，由船攻局学校训练的中国制图员担任”。般厂所制产品，其“技艺与最后的细工，可以和我们英国自己的机械工厂的任何出品相媲美而无愧色。”②这种评价，是比较实事求是的。确实，中国在技术设备一无所有的情况下，短短几年间，船政局就造成15艘轮船，又训练了一批年青人熟练掌握一定的技术，应该说成效是较为显著的。
然而，这些成效同外国先进水平比还远不能逮，从中国当时军事形势和经济发展需要说，也是距离比较远的。从表中的“万年清”到“大雅”的15艘船，全为木质，这在国外已属过时的旧型式；轮机马力都较小；载重量较少；船速较慢，所装炮位不多而且不大，诸如此类，缺陷不少。当时西洋兵轮的长处恰恰与此相反，它们“全在炮位多而马力大，故能于重洋巨浪之中，纵横颠簸，履险如夷，制胜确有把握。”①这表明马尾船政局在制造机械、装配船体等系统工程方面，还远没有得到西洋之“奥秘”。这种技术落后、进展速度尚不理想的原因，固然和中国造船工业及与之相联系的钢铁、机器制造等工业底子薄、基础差分不开，也同船政局的造船方针：“意在有事利于攻战，无事便于转输，其制系参兵船商船之度”，以致期望两利而实则两不利②，不无关系。当然，洋人的刁难是意料中事，洋务官僚管理上缺乏经验和资金不足等也是其中的一个原因。
从1874年后为第二阶段，其主要特点，是由靠洋员造船变为华人设计自造，由木壳为主变为钢铁壳为主。1873年前后，洋人5年雇佣合同先后到期，陆续撤退。这时船局面临不少难题。（1）造船数量虽与左宗棠原计划大体一致，但技术知识远未“归之中土”，诚如有人所说，“彼中萃数千百年之奇秘，始得轮船之巧，一旦欲于五年中尽传之于中工”③，是难以做到的。（2）清廷根据1872年大学士宋晋的“殚竭脂膏以争此未必果胜之事，殊为无益……暂行停止”造船的奏疏，作了若“徒费帑金，未操胜算，即应迅筹变通”①的上谕。显然，船政局有夭折之险。续造还是停造？沈葆桢等选择了前者。事实上，闽厂已有较为完整的设备和相当数量的熟练技术工匠，如果是仅为了节省而停造，那其实是莫大的浪费。从社会需要说，也应该毫无疑义地续造，中国的军事、经济，都急需轮船，购买只能是临时措施，自造才是“永久之计”，这早已辩论清楚了。沈氏坚持续行兴造”。这得到清廷的认可。“续造”不能原地踏步。而是必须在原有基础上提高。要做到这点，一是必须在培养技术人才上下工夫，二是在开发原材料、燃料上下力气。
为解决技术人才培养问题，除继续办前、后学堂和技工培训班——艺圃外，最主要的措施是派遣留学生出国学习，以便“置之庄岳之间”更易于把先进国家的科学技术学到手。即将去任的沈葆桢对此认识得很清楚，其继任者、精于办洋务的丁日昌认识亦颇明确，丁氏奏称：“中国学习西法，有始境而无止境。……外国轮船改用康邦机器将十年矣，用煤少而行驶速，而中国闽、沪二厂仍用旧式机器，……此岂我识见之尽不如彼哉？限于财力不足者半，限于隔阂未能得风气之先者亦半也。”②因此亦极力主张派员出国学习。在这一动议未正式被清政府认可前，船局实际上已在进行实际的工作了。1875年沈葆桢趁日意格回国采购之便，在前、后学堂中挑选出魏瀚、陈兆翱、陈季同，刘步蟾、林泰曾5名学生随同去法国参观学习。此后，先后派了三批学生去欧洲留学。这些出国的留学生，学习非常勤奋，无论是学驾驶、制造或是学矿务、化学等各种专业，从基础理论到工艺操作，均力求理解深入，技术全面，故无论军用工业或是民用工业，无论是设计或是管理，都能胜任。这些人才的科技水平，比之西洋人才毫不逊色③。“南北洋争先留用，得之唯恐或后”①。这种情况，对于马尾船政局的发展振兴，提供了极为有利的条件，马尾船政局所制之船从仿造到设计自造，从木质到钢铁质的变化，归根到底与这些人才的培养有着密切的关系。
为了解决原材料、燃料等问题，就必须发展煤铁的开采与冶炼工业，这一点丁日昌与沈葆桢的认识也是一致的，丁氏一针见血地说：“今不急图开炼煤铁，而但图制造，是灯无膏而求其明，木无根而求其茂也。”②为了解决这个问题，沈葆桢于1875年请开采与马尾一水之隔的台湾基隆煤矿，得到清王朝批准，基隆煤矿于1878年开工投产，经过努力经营，产量连年递增，到80年代初，基本上已能满足船政局的需要。但钢铁由自己生产以供应船厂的目的，由于资本、技术、资源等多种原因，未能达到。尽管船厂在钢铁方面没有摆脱对洋货的依赖，但船政局预定的发展计划熙常进行，并取得可喜的成绩。
自制轮船始于1875年“艺新”号。前此虽亦有自制者，但那均为仿造，独“艺新”跳出了仿造界限。“该船船身图式，为学生吴德章等所测算，而测算船内轮机、水缸等图则出自汪乔年一人之手。”“艺新”于1886年3月造成，虽仍系木质兵船，却标志着中国造船技术的一个飞跃。然而，西方所造之船已是铁胁，乃至发展到钢胁钢壳。为赶上先进水平，沈葆桢去任前即作出建造铁胁船的决定。先是向法国英国定造铁胁船所用机件，在洋匠指导下，中国技术人员具体制作，名为“威远”，时为1877年5月。同年7月开工制造的“超武”号铁胁兵船，由于中国工程人员通过制造“艺新”号掌握了技术，就全靠自己人了。而且“胁骨轮机及船上所需各件，均系华工仿照外洋新式放手自造，与购自外洋者一辙。”③从此以后直至1900年，船政局所造船即由铁胁到铁甲到钢胁钢甲，吨位大增，且炮位多、速度快。兹简叙几个典型轮船的制造。
其一是1883年造成的“开济”号。这是由船政局留学生归国后，参照“外洋最新最上最便捷之法”自行制造的一艘2400匹马力的铁胁快船，它载重量2200吨，时速15海里，这些均超过以前各船。诚如督办船政黎兆棠所说：该船“机件之繁重，马力之猛烈，皆闽厂创设以来目所未睹”。其“制件之精良，算配之合法”，悉皆制造学生参照“外洋最新最上最便捷之法而损益之，尤为各船所不可及。”②接着又造了均为2400马力的“寰泰”、“镜清”两快船，署船政大臣裴荫森说，魏瀚设计制造的“‘开济’快船，视所购之‘南琛’、‘南瑞’规制相同，灵快相似，而坚实则过之。本年告成之‘镜清’、‘寰泰’两艘，其制法之精密，船机之稳快，又远过于‘开济’。”①这就打破了“造不如买”的谬说。
其二，要特别提出来叙述的，就是钢甲快船“平远”号的制成。1884年中国在马江战役溃败后，被破坏的船厂很快修复生产。鉴 于英国已制更为先进的钢甲舰，船政局派造船专家魏瀚等出洋采购钢甲舰料件，兼探查钢甲制造情况。根据了解到的情况：英法已能制造时速为18—19海里的钢甲快舰，日本已在购买和仿制最新式的钢甲船。而清政府还在购买西洋的时速为15海里的钢甲船。船政局于是下决心自己制造这种钢甲船。经过3年精心设计制造，“平远”号于1887年12月下水。这条钢甲船虽造成，但速力机件均未达到预期的先进水平。但有了造钢甲船的开端，以后又继续造钢甲船多艘，不断有所改进，虽横向比较还较落后，但纵向比较，从无到有，从木质到铁胁到钢甲，是不断在前进的。终洋务运动时期，船政局的成绩是显著的。
五、突出人才的重要性及其作用 如果说马尾船政局引进西方先进的技术设备，从事军工生产乃至民用生产，以期起到既镇压人民革命又能抵御外侮，从而使清王朝的统治能够稳固等方面的作用，与其他军事工业企业相同或基本相同的话，那么，在引进人才和培养人才上，则与其他军用工业企业有着显著的不同。马尾般政局突出人才的重要性是它的重大特色。
首先是在聘用洋员上。船政局在一开始即重视洋员的雇聘，这与早期一批军用工厂的做法是一样的，因为不这样做，近代工厂就办不起来。但船局在这一点上做得更为自觉，目的更明确。例如左宗棠，他善于取各国之长，“听说法国精干制造学，就聘请法国人做工程师，英国精干驶船学，又聘请英国人充教员。合英法两国的特长，共同组织，努力制造。”②从船局创办之初到1905年先后三批招用洋员，有名可查者达81人。这些人员包括监督、帮办、总监工、工程师、监工、厂首、匠首、工人、教师、职员、医生、翻译等。人数之多和涉及面之广，为其他军事工厂所罕有。尤其是在这81人中教师竟达30名左右，约占雇聘洋员的40％，这个比例也是为别的军工厂所没有的。这表明马尾船政局更注重立足于有效而迅速地培养自己的人才上。
洋员在工厂中的地位与作用如何？一句话，处雇员的地位，起科学技术传授的作用。从左宗棠起始，船局坚持“能用洋人而不为洋人所用”①的原则。以日意格、德克碑为例。他们以个人身份受雇于船局，不受法国政府指令。船局与日意格、德克碑所订合同，确是有效限制他们权势扩大的。例如合同第四条：“五年限内，该正副监工及工匠等，务各实心认真办事，各尽所长，悉心教导各局厂华人制作迅速精熟，并应细心工作，安分守法，不得懒惰滋事。”除厂内分派的任务外，“不准私自擅揽工作”。如有“不受节制”违反上述这些规定，“随即撤今回国”①等等规定，保证了权自我操而不为洋人所操，保证了科学技术迅速地传授给中国工匠。事实表明，洋员们是遵照上述条规办事的，因而屡屡得到船政大臣的赞赏。在第一批洋员身传言教下，到1874年，船政局有了20名负责蒸汽机制造的工程师，7名独当一面负责船体设计、制造的工程师，14名能指挥兵船进行远程航行的轮机长；经考核成为技工者百余人。这些成绩固然是众洋员的认真教导，中国员匠努力学习的结果，但正监督日意格的功劳尤不可磨灭。沈葆桢说日意格“经营调度，极费苦心，力任其难，厥功最伟”②。是实事求是的评价。
1874年后，除日意格等几个人继续留用外，船政局虽将第一批期满洋员辞退，但为了满足改木壳船为铁胁船等技术上进入新阶段的需要，还是雇聘了少量的造船、驾驶、管轮等专业的教师。他们与1874年前雇员一样，尽力为船政局服务，丝毫没有损害到中国的“权自我操”的原则。
然而，甲午战争以后，情况发生了变化。随着资本主义发展到垄断阶段，随着中日《马关条约》中反映帝国主义由商品输入为主变为资本输入为主，在中国投资办工业企业的条文规定，列强之间控制中国经济命脉的斗争也日趋激烈。在这样的形势下，法国就利用过去它的科技人员帮助建造马尾船政局的历史关系来控制船局了。1896年法国政府照会清政府，表示愿选派助手帮助船政局，并派海军军官卜玳到福州谈判此事。谈判中卜玳强调“总欲多用洋员”，在所订合同中规定：“法国国家允代派监督、教习等员弁差遣来华，以为襄办整顿开拓福州船政之事”；船局“应用法员”。这表明由法员个人与船政局的关系变为法国政府与清政府、船政局的关系；由原来“应用各国之人”变为独用法国人了。法国的独占船政局之心昭然若揭。事实上，在此后相当长的一段时间内，法国在一定程度上控制着船政局。
总的说，马尾船政局前、后学堂所培养的学生和留学生等科学技术人才的作用，不仅单纯表现在造船上，也表现在海军建设、外交、经济等领域。南、中、北洋海军将领、驾驶员等很多为船政局所培养，如邓世昌、刘步蟾等已为人们所熟知。在外交方面，罗丰禄多年任驻英、法、德等国公使，吴德章亦于1902至1904年任过驻奥匈帝国公使，还有一些人充当公使馆翻译；在经济方面，池贞铨、林日章等在福建探测煤矿，又跟随盛宣怀在山东登州一带勘察金属矿，他们长期奔波于全国许多矿区为中国矿务辛勤劳动；善于制造的工程师魏瀚90年代后为两湖总督张之洞所罗致和重用，并曾任广九铁路总理；其他还有不少船政前、后学堂毕业生和留学生、艺徒等人，在电报、铁路、采矿等各经济部门发挥了重要作用。至于以在“管驾官应知学问以外，更能探本溯源，以为传授生徒之资”①，学成后成为教育工作者亦不在少数，有教英语、法语者，有教物理、数学者，而尤以任北洋水师学堂校长的严复为其典型代表。这些简单叙述尚远不能概括马尾船政局在培养人才方面及这些人才的社会作用的全貌，但已能充分说明马尾船政局在历史上所发挥的作用是当时任何一个工业企业所不能比拟的。
六、船政局发展中的矛盾 船政局的发展与它的设备能力是不相适应的，而且90年代中期以后走向衰落。这是什么原因？从原则上说，这是生产关系不适合生产力的发展的结果，是资本主义大工业形式与封建经营的内核发生矛盾冲突的绪果。
第一，船政局的经营方式违背资本主义积累与分配的规律。马尾船政局资金来源于闽海关的固定拨款，它与上海、天津等机器局有一个明显的不同：不是“就动拨之款，核制成之数”，而是生产不计成本，产品不作为商品出售而通过清政府调拨给各单位使用的。这就决定船局的发展不是依靠内部积累，而完全依赖政府的财政支出。这种完全依靠财政拨款、不计成本的生产经营，与左宗棠为了把科学技术学到手“虽费有所不辞”的指导方针有关。当然，这在一定时期是有必要的。但随着船局由木壳而铁胁、钢甲，由建造150马力到造2006余马力的船舰，不断扩大规模，船政局的耗费日益增大；而清政府的财政却日益匮乏，对船局的支付日益减少，于是矛盾日趋尖锐了。洋务派看到外国轮船多系商造商购，故船业能持久不衰，想仿效之以解燃眉之急，但他们所用的只是“官轮商雇”、需用轮船者支付部分款项“协造”，和船坞修船收费等办法。而这，只不过是半官半商、半封建主义半资本主义，它不能降低消耗减轻成本，使船价达到与外洋轮船相竞争的水平。
第二，封建官僚衙门式的管理与近代机器工业发展的矛盾。马尾船政局相当一部分僚属把船厂当作封建衙门，其重要表现在任人唯亲上。尽管沈葆桢定下“虽其至亲旧交不滥收录”的任人唯贤方针，但继其后者还是免不了“滥收滥委”，①致使滥竿充数，技术上外行的人管理上不按经济规律办事的现象泛滥成灾。这些没有专业知识“滥竽”者流，诚如沈葆桢所说：“今则督艺徒者匠首也，而匠首之智不如艺徒；督匠首者绅员也，而绅员之智不如匠首；督绅员者臣也；绅员能知其大意，臣则一无所知而已矣。”①沈葆桢主要为了说明培养新型科技人才紧迫性问题，却说明了滥用非才的真相。这种情况怎么能不瞎指挥以至于偾事呢！
克服上述矛盾的出路何在？不少改良主义思想家和一些洋务官僚都提出商办的主张，以期挽救船政局的危局。顺天府尹胡燏棻明确指出，“中国欲借官厂制器，虽百年亦终无起色，必须准各省广开各厂，令民间自为讲求。如国家欲购枪炮船械机器，均托民厂包办包用，其试不如式者，虽定造亦必剔退。则人人有争利之心，亏本之惧，自然专心致志，实力讲求，以期驾乎西制之上。”②这段话虽不完全针对船政局，却能包括船政局。给事中褚成博亦有船政局”仿照西例，改归商办”的建议。1896年清政府曾派员办理招商事宜，但以毫无结果而作罢。在此种情况下，企业矛盾不断激化，乃导致马尾船政局于1907年的全面停产。当然，马尾船政局的历史地位与历史作用是不能磨灭的。
①《华东师大学报》1958年第一期，该文收编于《晚清洋务运动研究》。
① “马尾船政局”，有称“福州船政局”，也有称“福建船政局”者，清政府官方文件多用“福建船政”字样。因“马尾”在中外学者和社会人士印象中更为深刻，故本书用”马尾船政局”名。
②参见本书第二章第三节。
③魏源《海国图志》卷84。
①见丁拱辰《演炮图说辑要》卷4，页16。
②《左文襄公全集》艺学说帖。
③同治五年五月十三日左宗棠奏折，《洋务运动》（五），第8页。
①《中国近代对外贸易史资料》第一册，第609页，中华书局1962年11月版。
②同上书，第三册，第1409页。
③同治五年五月十三日左宗棠奏，《洋务运动》（五），第5页。
④同上书，第8～6页。
①左宗棠《上贺蔗农先生》，《左文襄公全集》书牍卷1，页22。
②罗正钧《左文襄公年谱》，小南白堂丛刊本，册一，页12～13。
③《左文襄公年谱》册1，页13。
④左宗棠《上贺蔗农先生》，《左文襄公全集》书牍卷1，页11。
⑤《左文襄公全集》书牍卷8，页61。·95·①《左文襄公全集》书牍卷1，页11。
②《左文襄公全集》艺学说帖。
③《洋务运动》（五），第6页①左宗棠《复陈福建轮船不可停止折》，《左文襄公全集》奏疏卷41，页31。
②《洋务运动》（五），第6页，第20页。
③④《上总理各国事务衙门》，《洋务运动》（五），第445、448页。
①②③《洋务运动》（五），第5—6页第6—7页、第7页。
①②③④《洋务运动》（五），第8、10、443、445页。
①②《上总理各国事务衙门》，《洋务运动》（五），第449页。
①同治五年九月二十三日左宗棠奏折，《洋务运动》（五），第15页。
①同冶六年八月初八日总理船政沈葆桢奏折，《洋务运动》（五），第54页。
①以上见《中国近代工业史资料》第1辑上册，第395—397页。
①《洋务运动》（八），第372页。
②《大日本创办海军史》第22卷，第167、173页。
③《船政》卷37，《中国近代工业史资料》第1辑上册，第399页。
④《捷报》1893年8月11日，《中国近代工业史资料》第1辑上册，第400页。
⑤见《中国近代工业史资料》第1辑上册，第425页。
①同治五年十一月初五日左宗棠奏折，《洋务运动》（五），第28页。
② 40艘船各书载在速力、炮位等多有不同，现以《清末海军史料》第756—759页为据。
①以上引文见寿尔《田凫号航行记》，《洋务运动》（八），第370—373页。
②同治十年三月初十日文煜等奏，《洋务运动》（五），第98—99页。
③光绪十一年十月二十五日署理船政大臣裴荫森奏，《洋务运动》（五），第319页。
①《海防档·福州船厂》（一），第62页。
②《洋务运动》（五），第106页。
③《海防档·福州船厂》（二）第626页。
①关于船政局学生留欧事参见本书第十七章第三节。
②池仲祜《海军大事记》，《洋务运动》（八），第483页。
③《海防档·福州船厂》（二），第626页。
①光绪四年八月二十八日督福建船政吴赞诚奏，《洋务运动》（五），第211页。
②③《洋务运动》（五），第267—268页、第349页。
①《洋务运动》（八），第516页。
②《洋务运动》（一），第125页。
①②见《洋务运动》（五），第44—45、142页。
①见薛福成《出使英法意比四国日记》卷3，页59。
①《洋务运动》（五），第419页。
②沈葆桢《复陈洋务事宜疏》，见葛士濬辑《皇朝经世文续编》卷1O1，页10。
清政府在鸦片战争和英法联军入侵的战争中，亲身体验到西洋坚船利炮的威力，朝野上下纷纷讲求造炮制船“师夷长技”。这不仅成为一种思潮，且也已有具体实践。例如，在鸦片战争中，潘仕成试造成水雷①，且捐造成一艘可用于外海作战的仿美国三桅夹板船②；福建晋江丁拱辰不仅辑有《演炮图说》，且试造了长4尺2寸、阔1尺1寸用蒸汽作动力的实验性的小火轮船，“惟质小气薄，不能远行”③。进入60年代后，除曾国藩试造轮船于安庆内军械所外，左宗棠亦于1864年试造成小火轮一艘，驶行于西湖之上。
上述那些造火轮船的思想和实践，主要是为了抵御外侮，同时也有防海盗和镇压人民起义的目的。镇压人民起义是反动的，但对于“防海盗”就要作具体分析，不能一概斥为反动。对马尾船政局的创建说，抵御外侮是其主要目的，而“御外”又有军事和经济两个方面。船政局的创办者闽浙总督左宗棠说：现令“泰西诸邦均以机器轮船横行海上，英、法、俄、德又各以船炮互相矜耀，日竞其鲸吞蚕食之谋。乘虚蹈瑕，无所不至。”①“至杭属及宁、绍、台、温滨海之区，海盗时有出没，水师直同虚设，船炮全无。”针对这种情况，左宗棠再三呼吁：“欲治海盗以固海防”，固然必须造炮船以资军用，防洋人入侵，尤“应仿造轮船以夺彼族之所恃。”“夺彼族之所恃”是非常可贵的思想。左氏申论中国夺彼所恃为已有的可能性指出：“中外之人向样是人，智慧应是一样的，仅仅因为所习不同而出现了不同的特长：“中国以义理为本，艺事为末；外国以艺事为重，义理为轻。”彼此各是其是，可以姑置勿论。但“谓执艺事者舍其精，讲义理者必遗其粗不可也。谓我之长不如外国，借外国导其先可也；谓我之长不如外国，让外国擅其能不可也。”②这就是说，中国人只要像西国一样的重视“艺事”，是完全可变其长为已长的。
“夺其所恃”不仅可在军事上做到有效地御侮，而且也是在经济上与洋人竞胜，“分洋商之利”所必需。
鸦片战争后，列强凭藉特权倾销商品，洋轮伴随而至，旗昌、宝顺、怡和等洋行的轮船航行于沿海和长江者，在第二次鸦片战争后骤增，夺我厚利的情况更为严重。以福建省为例，50年代中期，“各国船只驶闽运茶者遽呈争先恐后之状”③。到60年代中，福州运往其他口岸的货物，已有三分之一改由洋船载运。从1861年到1866年，福州民船由59只减到25只，厦门由4Q只减到17只。这样，在外轮剧增的倾挤下，中国“向以民船为业者，自知挽回无术，率多弃业改图。”①北方的情况较之南方更加严峻。牛庄运载豆石的沙船，由2000余只减少到400—500只，向来运销豆石、豆饼去东南各地的江、浙、闽、广等地的帆船，资本亏折殆尽，以致船只休闲，无力转运，在船水手10余万人无以谋生。左宗棠对此有明显的反应，他说：“自洋船准载北货行销各口，北地货价腾贵，江浙大商以海船为业者，往北置货，价本愈增，比及回甫，费重行迟，不能减价以敌洋商，日久消耗愈甚，不惟亏折货本，定寖至歇其旧业。滨海之区四民中商居十之六、七，坐此阛阛萧条，税厘减色，富者变为窭人，游手驱为人役。并恐海船搁朽，目前江浙海运即有无船之虑，而漕政益难措手。”②左宗棠从商业、民生、漕运几个方面指陈了外国侵略者的洋轮威胁、摧残了中国经济生活，从而提出了中国自己设船厂制造轮船的紧迫性：“欲防海之害而收其利，非整理水师不可；欲整理水师，非设局监造轮船不可。”从经济上竞胜说也是如此。总之一句话：“泰西巧而中国不必安于拙也，泰西有而中国不能傲以无也。”无论从军事或是从经济方面说，“非设局急造轮船不为功。”
由上可见，专造轮船的马尾船政局的创办，固然是客观形势发展的必然产物，也与左宗棠的主观认识有着密不可分的联系。所以叙述马尾船政局必须稍谈一下左宗棠的个人素养。
左宗棠（1812—1885年），字季高，一字樸存，湖南湘阴人。道光壬辰（1832年）举人。曾作塾师多年。就在他中举后，考进士屡试不第而任塾师之际，正是外国资本主义加紧鸦片输入，白银外流，员生凋敝，清王朝内忧外患日益严重之时。严重的局势极大地激发了左宗棠的爱国热情。他深忧“夷祸”之来，在与人书中表达了“论战守机宜”的抗敌方策④，同时“益屏弃词章之业，刻厉于学，……为舆地图说，于山川道里疆域沿革外，条列历代兵事”①，以为抵御强寇作必要的准备工作。为什么要在疆域沿革之外特地“条列历代兵事”？左氏说，“盖以地无常险，险无常恃，攻守之形不可前定，非仅不欲居策士之名已也。”②第一次鸦片战争中，他看到英国资本主义以火轮兵船“数十艘之众，牵制吾七省之兵”的“可虑”之事势，提出“设造船之厂”制造火轮炮船的设想。③他认为敌之所长在火炮轮船，能制其长，即可操胜券。这与林则徐、魏源所提“师夷长技以制夷”的方针不谋而合。因此，左宗棠说读林公“前后各疏，与宗棠议论多有合者”，并非自负之言。
当然，左宗棠的设想，与林、魏的方针一样，在顽固守旧以妥协求苟安的一批官僚反对下，只能成为泡影，所以左氏后来有“廿年事局如故”之叹。20年后情况开始发生了很大的变化，左宗棠没有能在鸦片战争中“制夷”以“师夷长技”，却在镇压太平天国革命运动中将“师夷长技”提到实践的日程。左氏的“师夷长技”与曾国藩湘军一样是从使用洋枪洋炮开始的。在他1862年受命图浙时，才逐渐将制造火轮船的宿愿付诸实施。他回忆此事说：“思之十余年，诹之洋人，谋之海疆官绅者又已三载”④，才于1864年仿造了一条小火轮试行于西湖之上，这比之曾国藩安庆内军械所制造的小火轮晚了3年。左氏在高兴之余，以该船询诸洋枪队首领德克碑和税务司日意格。这两位法国人说：大致不差，“惟轮机须从西洋购觅，乃臻捷便。因出法国制船图册相示，并请代为监造，以西法传之中土。”⑤左宗棠知道中国在造船技术方面远不如西洋，允之。德克碑于1864年9月交卸了常胜军司令职，于1865年1月奉左宗棠之命回法国购买机器和雇觅洋匠。这表明左宗棠“师夷长技以制夷”思想进一步明确和将之付于实施。他说：“自海上用兵以来，泰西各国火轮兵船直达天津，藩篱竟成虚设”，“此时而言自强之策，又非师远人之长还以治之不可。”①乃于1866年6月25日上奏清廷，提出大规模的设厂自造轮船的主张。他说：“如虑机器购雇之难，则先购机器一具，巨细毕备，觅雇西洋师匠与之俱来。以机器制造机器，积微成巨，化一为百。机器既备，成一船之轮机即成一船，成一船即练一船之兵。比及五年，成船稍多，可以布置沿海各省，遥卫津沽。由此更添机器，触类旁通，凡制造枪炮、炸弹、铸钱、治水有适民生日用者，均可次第为之。”
这段话体现了以下几种思想：（1）“师夷长技”造船，不仅要购买其机器设备，而且必须暂时雇用其技术人员；（2）造轮船的目的主要是为了防御外寇，尤其要布置沿海各省“遥卫京津”；（3）设厂除造轮船外，也要造枪枝弹药和民生日用的商品。这一思想，与魏源早就在《海国图志》《筹海篇三》中讲过的：“置造船厂一、火器局一，行取佛兰西、弥利坚二国，各来夷目一、二人，分携西洋工匠至粤，司造船械”，“尽得西洋之长技”为中国之长技；“凡有益民用者，皆可于此造之”等话，如出一辙。可见，左宗棠是将林则徐、魏源“师夷长技以制夷”的思想继承、发展和付之于实施者。
二、在与内外阻力斗争中创业 作为一项首创的事业，自己设厂制造轮船不是一帆风顺的，而是在克服重重阻力中办成功的。
首先是来自洋人的阻力。英人威妥玛、赫德等人“扬言制造耗费，购雇省事，冀以阻挠成议。”③英国驻福州领事在船政局正要诞生时，“明知无可阻挠，多谓事之成否尚未可知，目前浪费可惜”①，妄图把船政局扼杀于襁褓之中。左宗棠清醒地指出：“外国多方阻挠，乃意中必有之事，见在英国领事等屡以造船费大难成，不如买见成船为便宜，此即暗中使坏之一端。不然，伊何爱于我，而肯代为打算乎！”③左宗棠从这些事例中，看出洋人提倡中国“借新法自强”的实质，是要中国购买其成品，不让中国人掌握先进技术，以便他们达到对技术垄断的目的。左氏针锋相对地将“借新法自强”口号，作了与侵略者相反的解释和做法，那就是积极引进和学习西方先进科学技术，做到中国人自己掌握造船技艺。而这正是洋人所绝对不愿意看到的。为此，左宗棠对于自造轮船的计划实行保密。这是为什么？他表述道：“事前不得不密者，缘彼族险竟嗜利，有益于我之事，彼必挠之：别国有结好于我之意，彼必忌之：或以利器不可示人之说，行其间于外国；或以工繁费巨事难必成之说，行其间于中国，使我疑信相参，颠倒于彼术之中，而彼得久据其利。”②为了扫破外国人“久据其利”，中国人必须自己掌握造船技术。这一点：左宗棠不仅认识明晰，意志也是坚定不移的。
在国内遇到的阻力决不小于国外。顽固守旧目光短浅者流一个总的意见，是“雇买代造”，不必自己设局制造。他们提出一系列困难，如：“船厂择地之难”；“外国师匠要约之难”；“筹集巨款之难”，“中国之人不习管驾，船成仍须用洋人之难”；“轮船既成，煤炭薪工，需费不资，月需支给，又时须修造之难”，等等。还有一些好心人认为，“非常之举，谤议易兴，创议者一人，任事者一人，旁观者一人，事败垂成，公私均害之难”。①所以还是不造船为好。
为了扫除思想障碍和阻力，左宗棠多次上奏朝廷，直陈“易购雇为制造”的意见，驳斥了顽固派的种种非难，提出解决的办法：“如虑船厂择地之难，则福建海口罗星塔一带开槽濬渠，水清土实，为粤、浙、江苏所无”；购觅机器固不困难，使用机器制造也非难事，可“觅雇西洋师匠与之俱来”；“如虑外国师匠要约之难，则先立条约，定其薪水，到厂后由局挑选各项匠作之少壮明白者，随同学习”，逐渐做到自己操作；“如虑筹集巨款之难，就闽而论，海关结款既完，则此款应可划项支应，不足则提取厘税以益之”；“如虑船成以后，中国无人堪作船主、看盘、管车，诸事均须雇请洋人，则定约之初，即先与订明，教习造船即兼教习驾驶，船成即令随同出洋”学习，“有讲习精通能为船主者，即给予武职千、把、都、守，由虚衔荐补实职，俾领水师，则材技之士争起赴之，将来讲习益精，水师人材固不可胜用矣”；“如虑煤炭薪工按月支给所费不资，及修造之费为难，则以新造轮船运漕，而以雇沙船之价给之，漕务毕则听商雇，薄取其值，以为修造之费”。②这些言论，一方面是对阻力的批驳，另一方面也是设造船厂的纲领。后来设厂造船的计划基本上按此纲要实施的。对于那些善意担心者，左宗棠也作了答复，他说：“非常之举，谤议益兴，始则优其无成，继则议其多费，或更讥其失体，皆意中必有之事”③。这比之关于国家民族安危来说，只是小事中的小事，不足介怀，听之置之可也。左氏所想的是如何更快的赶上世界科学技术的进步潮流。他指出，当今世界，西方各国讲求机器轮船之利，日本亦正在迎头赶上，独中国频年军务繁兴，已落后于人了！“彼此同以大海为利，彼有所挟，我独无之。譬犹渡河，人操舟而我结筏，譬犹使马，人跨骏而我骑驴，可乎！”因此，中国必须加速引进和学习西方的先进科学技术，尤其是比较能综合体现科学技术的造船工业，更应重视，应马上提到实践日程。他满怀希望他说，一旦轮船制成，“则漕政兴，军政举，商民之困纾，海关之税旺，一时之费，数世之利也。”①左宗棠的设造船厂的意见，很快于1866年7月14日（同治五年六月初三日）得到清廷的“所陈各条，均着照议办理”的批准上谕②。左宗棠随即派按察使福建补用道胡光塘（雪岩）主持作择地、购器、雇匠等建厂工作。
造船厂的规模和所要达到的水平如何？左宗棠都有明确计划和见解。他明知自造轮船困难极大：一无制作的器具，二无合格的师匠，三无识洋字、谙洋算和通晓洋书之人堪随洋技师学习，等等，但还是坚定他说，“借不如雇，雇不如买，买不如自造”③。自造的目标要做到不依靠别人就能造成船只。那就是要从轮机到各部件均自我为之。左氏说：“至自造轮机成船，较买见成轮船多费至数倍，即较之购买见成轮机配造成船，亦费增过半。所以必欲自造轮机者，欲得其造轮机之法，为中国永远之利，并可兴别项之利，而纾目前之患耳。”
他又说：“火轮船之制，……道光初元前后也。萃彼中千数百年之奇秘，并之一船之中，百物之所为备，不但轮机一事巧夺天工，而我欲于五年中尽其能事归之于我……。夫使学造轮船而仅得一轮船之益，则自造不如雇买聊济目前之需；惟必求其精、求其备，而尽其所长归之中土，相衍于无穷，非许以重资”不可。①综合这两段话的意思：（1）造船厂不是买西洋的轮机等件来装配成船，而是要用自制的轮机造成轮船；（2）不仅能自造轮机，而且要系统的学习萃于一船之中的“奇秘”，即期以五年“求其精、求其备，而尽其所长归之中土”；（3）办造船厂不是为了单纯造船，而是通过造船学习科学技术，以“兴别项之利”，“相衍于无穷”，即提高整个国家民族的科学技术水平，以发展工农业生产。为了以上宏伟目标的实现，故“虽难有所不备，虽费有所不辞”。左宗棠的可贵之处，还在于他在创船厂动者之初，即意识到绝不能满足于仿造，而要做到自己能创造性地设计制造，这才能赶上和超过西方，而仿造只能永远跟在别人后面爬行。要做到创造性地设计制造，就非学习西洋新的科学知识不可，就非办新型学堂培养新式人才不可。左氏对此有一段精辟的论述，他说：“执柯代柯，所得者不过彼柯长短之则，至欲穷其制作之原，通其法意，则固非习其图书、算学不可，故请于船局中附设艺局，招十余岁聪俊子弟，延洋师教之”①。这就是船攻局设立的求是堂艺局并逐渐演变为前、后学堂的指导方针。左宗棠的远见卓识于此可见。马尾船政局基本上是按照左氏的规划进行筹建的，并且在5年以后也基本上实现了他的目标。
三、建造轮船工厂及“衍于无穷”的追求 正当左宗棠积极进行船政局筹建之始，与捻军相配合的西北回民起义正蓬勃发展着。清王朝调左宗棠去西北镇压回民起义，并于1866年10月14日下达了陕甘总督的任命。左乃推荐“熟悉洋务”并能“久于其事”的沈葆桢为船政大臣。因此，如果说办船政局的倡议规划和初步筹备工作是左宗棠完成的，那么建厂工作则是同沈葆桢分不开的。
沈葆桢（1820—1879年），字幼丹，福建侯官人，林则徐的女婿。1847年第进士。任过翰林院编修、武英殿纂修、江南道监察御史、贵州道监察御史等职。1856年初任江西九江知府，继署广信知府，以抗击太平军有功，官阶不断高升，1861年由曾国藩推荐，被授为江西巡抚。他更加卖力地镇压太平军，幼天王、洪仁玕等人均牺牲于其手下。这是反动的封建地主阶级立场所决定的。但沈葆桢并不顽固守旧，他重视洋务事业，主张学习西方先进科学技术以发展中国自己的工商业。故沈葆桢有两大特点：一是对清王朝忠心耿耿；二是对洋务事业极其热心。因此，左宗棠认为沈氏主持福建船政局是“必能就绪”的一位理想人物。
沈葆桢于1867年初接到清廷下达的总理船政的任命。7月17日（同治六年六月十六日）正式到任接办，并于是日启用“总理船政关防”。在接办前，左宗棠已基本上做好了筹备工作，除筹集资金外，包括：（1）定厂址。选择福州罗星塔马尾山后，这是比较理想的港口。因为此地距海口约50里，数百米宽的沿江两岸形势险要，易于设防；水清上实，深达12丈，可停泊巨舰；福建省之木材，台湾基隆等处之煤，都近而易得；此处设有海关，经费亦易于筹措。（2）制定五年计划和与洋员签订合同。与洋人日意格、德克碑签订了为期5年的规条14款的合同。日意格曾充船主，担任过宁波、武汉等处税务司，管理能力较强；德克碑水师出身，长于制造。左宗棠认为两人配合是适当的。左氏先会同日意格“议程期，议经费，议制造，议驾驶，议设局，冀由粗而精，由暂而久，尽轮船之长，并通制器之利。”①这为船厂建立规划打下了初步基础。随即与日意格签订了承包合同。不日德克碑自安南来闽，对合同亦无异词。日、德两人与船政局是属于一种特殊的雇佣承包关系，他们与法国政府无关，是奉左氏之命，受船局之托，在设厂造船中处于总包工头地位，有总工程师职能，但无控制局务之权。日意格为正监督，德克碑副之。为了取得其技术和使其忠诚效力，月各资以千两。以5年为限，限满日、德及他们所雇工匠概不留用。1866年底船政局筹备规划工作初步完成。
船政局筹建工程于1866年12月23日破土动工，进展颇快，到1877年沈葆桢上任时，基建工作大体完成了框架。但沈氏遇到的困难也是很多的，他上任后第一个奏折提出了：经费难筹、官绅簸弄是非、工匠向洋匠问学不殷等七难。沈氏不畏艰难，会同“一腔血诚，不避嫌怨，视公事如家事”的提调周开锡、常川住局，认真督理。施工非常紧张，民工劳动非常艰苦，工程质量颇优。沈葆桢有一段建造船坞的描绘说：“客冬以来，召集民夫，窪者平之，低者垒之。虑田上之积弱难胜也，沿坞密钉木桩以固之；虑海潮溪汛不时骤至也，沿坞各增五尺以防之。坞外三面环以深濠，既藉通运载之船，亦可泻积淤之水。”①经过船台、船坞、厂房、住所、办公房、学堂等工程的建造和机器装配，各阶段的5—6年的努力经营，到1874年建成了一所以造船为中心的大型机器工厂，它规模既宏大，机器设备也很齐全。船厂的机构主要有：核对处、稿房处、会计处、支应处、文案处、绘事院、船政局衙门，以及健丁营、水师营、艺圃和前后学堂等。车间则有锯木、铸铁、锻铁等13个厂，具体情况说法不一，兹据日意格1875年出版的《福州船政局》简述于下：铁厂。包括锤铁与拉铁西厂，占地4190平方米。锤铁厂有7000公斤大汽锤1个，6000公斤双锤1个，2000公斤单锤1个，1000公斤单锤1个，300公斤铁锤2个，又有锻铁炉16个，再热炉6个。拉铁厂。拥有再热炉6座，轧机4台，设有100马力的发动机1座，此厂昼夜开工，每年能轧铁3000吨。
水缸厂，占地2400平方米。厂屋分三部：中间大厂房，两边小厂房。厂内装有15马力的发动机一座，用以推动鼓风炉并运转两厂的机器。
轮机厂。占地2400平方米。厂中装有30马力的发动机1座。拥有年产500马力蒸汽机的能力。
合拢厂。占地800平方米。厂的上层设有绘事楼，以供工程师绘制机器图像。
铸铁厂。占地2400平方米。厂内拥有15马力的动力设备和铸铁炉3座，每月能铸件90吨。
钟表厂。占地720平方米。厂分三部，一为时表制造部，一为望远镜制造部，一为指南针制造部。能制造经纬仪，船用罗盘和精密度较高的光学仪器。
打铁厂。占地2160平方米。专制修造船舶所需要的各种小型铁件。厂中安设了44座化铁炉，又有3个3000公斤的汽锤。此外，还有一个占地510平方米的专制修造船舶所需要的小件装配物和铁锁等物的小厂。
转锯厂。占地1020平方米；其旁有木器模型厂，占地1440平方米，专为船用部件制造木模。
造船厂。由三个船台组成。拥有一架能起重40吨的起重机，还有1座铁船槽。铁船槽能容龙骨长达100米、排水量达1500吨的船只。此船槽系法国进口的拉拨式船槽，设备尚属先进。“万年清”号船后来上槽修理，仅花了2小时就修理完毕。
最后，在局厂之外，建了一座砖窑，制造普通的砖和耐火砖。砖窑旁另有灰窑，制造石灰。
船政局全部用地计约600亩，各工厂、储藏所、煤栈等共占三分之一。
以上是马尾船政局70年代的造船厂及主要车间设备。这些机器包括车、刨、钻、压、碾、旋、拉、锯各类机床，设备较为完整。一位英国人在参观船厂后说：“这个造船场和外国任何其他造船场并没有多少区别。”①船政局不但能与西方一些造船厂媲美，而且大大超过了当时正拼命向西方学习的日本造船工业的水平。日本于我国咸丰年间最先在长崎创办铁厂，尚未造船。1865年始在横滨创办铁局和横须贺铁厂。后者设铁厂一，舰渠二，船厂三①，但规模是无法与马尾船政局相比拟的。
船政局开创之初的船槽，也即浮船坞，可修150马力之船。但后来所造之船已达2200多吨，决非旧日船槽能够胜任，必须要有石底船坞。因而在1887年，于船厂附近罗星塔青洲地方着手兴造了一个大船坞。船坞通长38丈，宽10丈，深2丈8尺，船坞前临大江，坞口潮平，计深三丈有奇。②此船坞的创设因费绌而中途停工，后再续造，直至1893年8月才完工。这个船坞可容北洋海军的最大铁甲船。“从今以后北洋海军的船舰可以不必每年送往香港或上海去进行修理了。”③马尾船政局开办时所化经费约共47万两。其中自法国购买机器等件为近17万两，运输与保险等费为近3万两，外国监督技师工匠等借支薪工近2万两，工厂、船槽、及各种房屋建筑费为20余万两，铁船槽为3万余两，共计约47万两。自1866年11月起，每月由闽海关拨银5万两。因经费支绌，1873年每月由闽省茶税项下增拨2万两。④值得大书一笔的是，左宗棠、沈葆桢等将培养新型技术人才置于建造船厂首要地位。除上节所述左宗棠把设立求是堂艺局招收学童“延洋师教之”，以期“通其法意”，由仿造做到自己设计制造外，左氏又明确说明开艺局的目的：“夫习造轮船，非为造轮船也，欲尽其制造驾驶之术耳；非徒求一、二人能制造驾驶也，欲广其传使中国才艺日进，制造驾驶展转授受，传习无穷耳。故必开艺局，选少年颖悟予弟习其语言、文字、诵其书，通其算学，而后西法可衍于中周。”为此，他于船厂开工前，即在福州城内白塔寺开办艺局，约半年后迁马尾，并分为前、后学堂。为了鼓励学生的学习进取，他指出，“艺局初开，人之愿习者少，非优给月廪不能严课程，非量予登进不能示鼓舞。”⑤事实上学生的物质待遇很高，除本人食宿书籍等由公家供给外，每人每月给银4两“以赡其家”。至于“登进”，后来的事实证明是优予晋擢的。可见左氏把培养人才放在头等重要的位置上的。继其后的沈葆桢亦将此作为船厂的根本，他一再上奏说“船政根本在于学堂”①。因此，他认真督课，“英敏勤慎”者奖之，“顽梗钝拙”者去之。他为艺局颇“有蒸蒸日上之势”而自豪。历史证明，马尾船政局附设的前、后学堂所培养的科技、水师等人才，在中国近代史上占有重要的地位。
四、马尾船政局的生产和发展状况 马尾船政局建厂速度快，因而造船很快提上日程，1868年1月即开工造第一艘轮船，次年6月下水，名为“万年清”号。渔民出身、熟悉海上情形的贝锦泉被破格任为该轮管驾。贝锦泉熟练地驾轮出港试航，沈葆桢亲自登船观察，看轮机运转情况，考察驾驶的技巧，又将船上巨炮周回轰放以测船身牢度。结果均称合度。此船系木质暗轮，排水量为1370吨，比之日本于1862年仿造的蒸汽船“千代田”号138吨的排水量要大10倍。从这时起到1905年止，所造兵商各轮40艘，据说“欧美各国士大夫到中国来游历的，都要绕道闽省，一观我国船政的成绩。”①兹将马尾船政局造船情况列表于下②：上表说明马尾船政局的造船成绩是比较巨大的。它在洋务运动期间可分为初创和发展两个阶段。从造第一艘轮船到1874年为初创阶段，1875年到90年代末为发展阶段。兹分别叙述其特点。
第一阶段从表中“万年清”到“大雅”的15艘船，是日意格任监督期间所造。在沈葆桢领导下，船政局的制造水平和中国的自造能力是不断有所提高的。“万年清”、“湄云”、“福星”、“伏波’四船的轮机均购自外洋，从第五艘船“安澜”开始，轮机即由船厂自己制造，这是左宗棠早就定下的“轮船一局，实专为习造轮机而设”的方针的实现。它虽然仍是仿造，虽然从绘图到制成成品仍是在洋技术人员指导下进行，但都是通过中国自己工匠操作制成，质量且不亚于外国同类产品，表明中国的技术工艺水平大有提高，对船厂的发展有着奠定基础的意义。一个英国海军军官于1876年参观马尾船政局后记载说：“中国的工程师……英文说得相当好。船的引擎情况良好，什么东西看来都干净，事事都认真有条理”；“最近造的一只船……引擎及一切部分，在建筑过程中，未曾有任何外国人的帮忙。”“工人由中国工头监工。工头是由船政局的学校训练出来的，……（他们）和欧洲人毫无差别地能够胜任愉快……；船与引擎的绘图与设计工作，由船攻局学校训练的中国制图员担任”。般厂所制产品，其“技艺与最后的细工，可以和我们英国自己的机械工厂的任何出品相媲美而无愧色。”②这种评价，是比较实事求是的。确实，中国在技术设备一无所有的情况下，短短几年间，船政局就造成15艘轮船，又训练了一批年青人熟练掌握一定的技术，应该说成效是较为显著的。
然而，这些成效同外国先进水平比还远不能逮，从中国当时军事形势和经济发展需要说，也是距离比较远的。从表中的“万年清”到“大雅”的15艘船，全为木质，这在国外已属过时的旧型式；轮机马力都较小；载重量较少；船速较慢，所装炮位不多而且不大，诸如此类，缺陷不少。当时西洋兵轮的长处恰恰与此相反，它们“全在炮位多而马力大，故能于重洋巨浪之中，纵横颠簸，履险如夷，制胜确有把握。”①这表明马尾船政局在制造机械、装配船体等系统工程方面，还远没有得到西洋之“奥秘”。这种技术落后、进展速度尚不理想的原因，固然和中国造船工业及与之相联系的钢铁、机器制造等工业底子薄、基础差分不开，也同船政局的造船方针：“意在有事利于攻战，无事便于转输，其制系参兵船商船之度”，以致期望两利而实则两不利②，不无关系。当然，洋人的刁难是意料中事，洋务官僚管理上缺乏经验和资金不足等也是其中的一个原因。
从1874年后为第二阶段，其主要特点，是由靠洋员造船变为华人设计自造，由木壳为主变为钢铁壳为主。1873年前后，洋人5年雇佣合同先后到期，陆续撤退。这时船局面临不少难题。（1）造船数量虽与左宗棠原计划大体一致，但技术知识远未“归之中土”，诚如有人所说，“彼中萃数千百年之奇秘，始得轮船之巧，一旦欲于五年中尽传之于中工”③，是难以做到的。（2）清廷根据1872年大学士宋晋的“殚竭脂膏以争此未必果胜之事，殊为无益……暂行停止”造船的奏疏，作了若“徒费帑金，未操胜算，即应迅筹变通”①的上谕。显然，船政局有夭折之险。续造还是停造？沈葆桢等选择了前者。事实上，闽厂已有较为完整的设备和相当数量的熟练技术工匠，如果是仅为了节省而停造，那其实是莫大的浪费。从社会需要说，也应该毫无疑义地续造，中国的军事、经济，都急需轮船，购买只能是临时措施，自造才是“永久之计”，这早已辩论清楚了。沈氏坚持续行兴造”。这得到清廷的认可。“续造”不能原地踏步。而是必须在原有基础上提高。要做到这点，一是必须在培养技术人才上下工夫，二是在开发原材料、燃料上下力气。
为解决技术人才培养问题，除继续办前、后学堂和技工培训班——艺圃外，最主要的措施是派遣留学生出国学习，以便“置之庄岳之间”更易于把先进国家的科学技术学到手。即将去任的沈葆桢对此认识得很清楚，其继任者、精于办洋务的丁日昌认识亦颇明确，丁氏奏称：“中国学习西法，有始境而无止境。……外国轮船改用康邦机器将十年矣，用煤少而行驶速，而中国闽、沪二厂仍用旧式机器，……此岂我识见之尽不如彼哉？限于财力不足者半，限于隔阂未能得风气之先者亦半也。”②因此亦极力主张派员出国学习。在这一动议未正式被清政府认可前，船局实际上已在进行实际的工作了。1875年沈葆桢趁日意格回国采购之便，在前、后学堂中挑选出魏瀚、陈兆翱、陈季同，刘步蟾、林泰曾5名学生随同去法国参观学习。此后，先后派了三批学生去欧洲留学。这些出国的留学生，学习非常勤奋，无论是学驾驶、制造或是学矿务、化学等各种专业，从基础理论到工艺操作，均力求理解深入，技术全面，故无论军用工业或是民用工业，无论是设计或是管理，都能胜任。这些人才的科技水平，比之西洋人才毫不逊色③。“南北洋争先留用，得之唯恐或后”①。这种情况，对于马尾船政局的发展振兴，提供了极为有利的条件，马尾船政局所制之船从仿造到设计自造，从木质到钢铁质的变化，归根到底与这些人才的培养有着密切的关系。
为了解决原材料、燃料等问题，就必须发展煤铁的开采与冶炼工业，这一点丁日昌与沈葆桢的认识也是一致的，丁氏一针见血地说：“今不急图开炼煤铁，而但图制造，是灯无膏而求其明，木无根而求其茂也。”②为了解决这个问题，沈葆桢于1875年请开采与马尾一水之隔的台湾基隆煤矿，得到清王朝批准，基隆煤矿于1878年开工投产，经过努力经营，产量连年递增，到80年代初，基本上已能满足船政局的需要。但钢铁由自己生产以供应船厂的目的，由于资本、技术、资源等多种原因，未能达到。尽管船厂在钢铁方面没有摆脱对洋货的依赖，但船政局预定的发展计划熙常进行，并取得可喜的成绩。
自制轮船始于1875年“艺新”号。前此虽亦有自制者，但那均为仿造，独“艺新”跳出了仿造界限。“该船船身图式，为学生吴德章等所测算，而测算船内轮机、水缸等图则出自汪乔年一人之手。”“艺新”于1886年3月造成，虽仍系木质兵船，却标志着中国造船技术的一个飞跃。然而，西方所造之船已是铁胁，乃至发展到钢胁钢壳。为赶上先进水平，沈葆桢去任前即作出建造铁胁船的决定。先是向法国英国定造铁胁船所用机件，在洋匠指导下，中国技术人员具体制作，名为“威远”，时为1877年5月。同年7月开工制造的“超武”号铁胁兵船，由于中国工程人员通过制造“艺新”号掌握了技术，就全靠自己人了。而且“胁骨轮机及船上所需各件，均系华工仿照外洋新式放手自造，与购自外洋者一辙。”③从此以后直至1900年，船政局所造船即由铁胁到铁甲到钢胁钢甲，吨位大增，且炮位多、速度快。兹简叙几个典型轮船的制造。
其一是1883年造成的“开济”号。这是由船政局留学生归国后，参照“外洋最新最上最便捷之法”自行制造的一艘2400匹马力的铁胁快船，它载重量2200吨，时速15海里，这些均超过以前各船。诚如督办船政黎兆棠所说：该船“机件之繁重，马力之猛烈，皆闽厂创设以来目所未睹”。其“制件之精良，算配之合法”，悉皆制造学生参照“外洋最新最上最便捷之法而损益之，尤为各船所不可及。”②接着又造了均为2400马力的“寰泰”、“镜清”两快船，署船政大臣裴荫森说，魏瀚设计制造的“‘开济’快船，视所购之‘南琛’、‘南瑞’规制相同，灵快相似，而坚实则过之。本年告成之‘镜清’、‘寰泰’两艘，其制法之精密，船机之稳快，又远过于‘开济’。”①这就打破了“造不如买”的谬说。
其二，要特别提出来叙述的，就是钢甲快船“平远”号的制成。1884年中国在马江战役溃败后，被破坏的船厂很快修复生产。鉴 于英国已制更为先进的钢甲舰，船政局派造船专家魏瀚等出洋采购钢甲舰料件，兼探查钢甲制造情况。根据了解到的情况：英法已能制造时速为18—19海里的钢甲快舰，日本已在购买和仿制最新式的钢甲船。而清政府还在购买西洋的时速为15海里的钢甲船。船政局于是下决心自己制造这种钢甲船。经过3年精心设计制造，“平远”号于1887年12月下水。这条钢甲船虽造成，但速力机件均未达到预期的先进水平。但有了造钢甲船的开端，以后又继续造钢甲船多艘，不断有所改进，虽横向比较还较落后，但纵向比较，从无到有，从木质到铁胁到钢甲，是不断在前进的。终洋务运动时期，船政局的成绩是显著的。
五、突出人才的重要性及其作用 如果说马尾船政局引进西方先进的技术设备，从事军工生产乃至民用生产，以期起到既镇压人民革命又能抵御外侮，从而使清王朝的统治能够稳固等方面的作用，与其他军事工业企业相同或基本相同的话，那么，在引进人才和培养人才上，则与其他军用工业企业有着显著的不同。马尾般政局突出人才的重要性是它的重大特色。
首先是在聘用洋员上。船政局在一开始即重视洋员的雇聘，这与早期一批军用工厂的做法是一样的，因为不这样做，近代工厂就办不起来。但船局在这一点上做得更为自觉，目的更明确。例如左宗棠，他善于取各国之长，“听说法国精干制造学，就聘请法国人做工程师，英国精干驶船学，又聘请英国人充教员。合英法两国的特长，共同组织，努力制造。”②从船局创办之初到1905年先后三批招用洋员，有名可查者达81人。这些人员包括监督、帮办、总监工、工程师、监工、厂首、匠首、工人、教师、职员、医生、翻译等。人数之多和涉及面之广，为其他军事工厂所罕有。尤其是在这81人中教师竟达30名左右，约占雇聘洋员的40％，这个比例也是为别的军工厂所没有的。这表明马尾船政局更注重立足于有效而迅速地培养自己的人才上。
洋员在工厂中的地位与作用如何？一句话，处雇员的地位，起科学技术传授的作用。从左宗棠起始，船局坚持“能用洋人而不为洋人所用”①的原则。以日意格、德克碑为例。他们以个人身份受雇于船局，不受法国政府指令。船局与日意格、德克碑所订合同，确是有效限制他们权势扩大的。例如合同第四条：“五年限内，该正副监工及工匠等，务各实心认真办事，各尽所长，悉心教导各局厂华人制作迅速精熟，并应细心工作，安分守法，不得懒惰滋事。”除厂内分派的任务外，“不准私自擅揽工作”。如有“不受节制”违反上述这些规定，“随即撤今回国”①等等规定，保证了权自我操而不为洋人所操，保证了科学技术迅速地传授给中国工匠。事实表明，洋员们是遵照上述条规办事的，因而屡屡得到船政大臣的赞赏。在第一批洋员身传言教下，到1874年，船政局有了20名负责蒸汽机制造的工程师，7名独当一面负责船体设计、制造的工程师，14名能指挥兵船进行远程航行的轮机长；经考核成为技工者百余人。这些成绩固然是众洋员的认真教导，中国员匠努力学习的结果，但正监督日意格的功劳尤不可磨灭。沈葆桢说日意格“经营调度，极费苦心，力任其难，厥功最伟”②。是实事求是的评价。
1874年后，除日意格等几个人继续留用外，船政局虽将第一批期满洋员辞退，但为了满足改木壳船为铁胁船等技术上进入新阶段的需要，还是雇聘了少量的造船、驾驶、管轮等专业的教师。他们与1874年前雇员一样，尽力为船政局服务，丝毫没有损害到中国的“权自我操”的原则。
然而，甲午战争以后，情况发生了变化。随着资本主义发展到垄断阶段，随着中日《马关条约》中反映帝国主义由商品输入为主变为资本输入为主，在中国投资办工业企业的条文规定，列强之间控制中国经济命脉的斗争也日趋激烈。在这样的形势下，法国就利用过去它的科技人员帮助建造马尾船政局的历史关系来控制船局了。1896年法国政府照会清政府，表示愿选派助手帮助船政局，并派海军军官卜玳到福州谈判此事。谈判中卜玳强调“总欲多用洋员”，在所订合同中规定：“法国国家允代派监督、教习等员弁差遣来华，以为襄办整顿开拓福州船政之事”；船局“应用法员”。这表明由法员个人与船政局的关系变为法国政府与清政府、船政局的关系；由原来“应用各国之人”变为独用法国人了。法国的独占船政局之心昭然若揭。事实上，在此后相当长的一段时间内，法国在一定程度上控制着船政局。
总的说，马尾船政局前、后学堂所培养的学生和留学生等科学技术人才的作用，不仅单纯表现在造船上，也表现在海军建设、外交、经济等领域。南、中、北洋海军将领、驾驶员等很多为船政局所培养，如邓世昌、刘步蟾等已为人们所熟知。在外交方面，罗丰禄多年任驻英、法、德等国公使，吴德章亦于1902至1904年任过驻奥匈帝国公使，还有一些人充当公使馆翻译；在经济方面，池贞铨、林日章等在福建探测煤矿，又跟随盛宣怀在山东登州一带勘察金属矿，他们长期奔波于全国许多矿区为中国矿务辛勤劳动；善于制造的工程师魏瀚90年代后为两湖总督张之洞所罗致和重用，并曾任广九铁路总理；其他还有不少船政前、后学堂毕业生和留学生、艺徒等人，在电报、铁路、采矿等各经济部门发挥了重要作用。至于以在“管驾官应知学问以外，更能探本溯源，以为传授生徒之资”①，学成后成为教育工作者亦不在少数，有教英语、法语者，有教物理、数学者，而尤以任北洋水师学堂校长的严复为其典型代表。这些简单叙述尚远不能概括马尾船政局在培养人才方面及这些人才的社会作用的全貌，但已能充分说明马尾船政局在历史上所发挥的作用是当时任何一个工业企业所不能比拟的。
六、船政局发展中的矛盾 船政局的发展与它的设备能力是不相适应的，而且90年代中期以后走向衰落。这是什么原因？从原则上说，这是生产关系不适合生产力的发展的结果，是资本主义大工业形式与封建经营的内核发生矛盾冲突的绪果。
第一，船政局的经营方式违背资本主义积累与分配的规律。马尾船政局资金来源于闽海关的固定拨款，它与上海、天津等机器局有一个明显的不同：不是“就动拨之款，核制成之数”，而是生产不计成本，产品不作为商品出售而通过清政府调拨给各单位使用的。这就决定船局的发展不是依靠内部积累，而完全依赖政府的财政支出。这种完全依靠财政拨款、不计成本的生产经营，与左宗棠为了把科学技术学到手“虽费有所不辞”的指导方针有关。当然，这在一定时期是有必要的。但随着船局由木壳而铁胁、钢甲，由建造150马力到造2006余马力的船舰，不断扩大规模，船政局的耗费日益增大；而清政府的财政却日益匮乏，对船局的支付日益减少，于是矛盾日趋尖锐了。洋务派看到外国轮船多系商造商购，故船业能持久不衰，想仿效之以解燃眉之急，但他们所用的只是“官轮商雇”、需用轮船者支付部分款项“协造”，和船坞修船收费等办法。而这，只不过是半官半商、半封建主义半资本主义，它不能降低消耗减轻成本，使船价达到与外洋轮船相竞争的水平。
第二，封建官僚衙门式的管理与近代机器工业发展的矛盾。马尾船政局相当一部分僚属把船厂当作封建衙门，其重要表现在任人唯亲上。尽管沈葆桢定下“虽其至亲旧交不滥收录”的任人唯贤方针，但继其后者还是免不了“滥收滥委”，①致使滥竿充数，技术上外行的人管理上不按经济规律办事的现象泛滥成灾。这些没有专业知识“滥竽”者流，诚如沈葆桢所说：“今则督艺徒者匠首也，而匠首之智不如艺徒；督匠首者绅员也，而绅员之智不如匠首；督绅员者臣也；绅员能知其大意，臣则一无所知而已矣。”①沈葆桢主要为了说明培养新型科技人才紧迫性问题，却说明了滥用非才的真相。这种情况怎么能不瞎指挥以至于偾事呢！
克服上述矛盾的出路何在？不少改良主义思想家和一些洋务官僚都提出商办的主张，以期挽救船政局的危局。顺天府尹胡燏棻明确指出，“中国欲借官厂制器，虽百年亦终无起色，必须准各省广开各厂，令民间自为讲求。如国家欲购枪炮船械机器，均托民厂包办包用，其试不如式者，虽定造亦必剔退。则人人有争利之心，亏本之惧，自然专心致志，实力讲求，以期驾乎西制之上。”②这段话虽不完全针对船政局，却能包括船政局。给事中褚成博亦有船政局”仿照西例，改归商办”的建议。1896年清政府曾派员办理招商事宜，但以毫无结果而作罢。在此种情况下，企业矛盾不断激化，乃导致马尾船政局于1907年的全面停产。当然，马尾船政局的历史地位与历史作用是不能磨灭的。
①《华东师大学报》1958年第一期，该文收编于《晚清洋务运动研究》。
① “马尾船政局”，有称“福州船政局”，也有称“福建船政局”者，清政府官方文件多用“福建船政”字样。因“马尾”在中外学者和社会人士印象中更为深刻，故本书用”马尾船政局”名。
②参见本书第二章第三节。
③魏源《海国图志》卷84。
①见丁拱辰《演炮图说辑要》卷4，页16。
②《左文襄公全集》艺学说帖。
③同治五年五月十三日左宗棠奏折，《洋务运动》（五），第8页。
①《中国近代对外贸易史资料》第一册，第609页，中华书局1962年11月版。
②同上书，第三册，第1409页。
③同治五年五月十三日左宗棠奏，《洋务运动》（五），第5页。
④同上书，第8～6页。
①左宗棠《上贺蔗农先生》，《左文襄公全集》书牍卷1，页22。
②罗正钧《左文襄公年谱》，小南白堂丛刊本，册一，页12～13。
③《左文襄公年谱》册1，页13。
④左宗棠《上贺蔗农先生》，《左文襄公全集》书牍卷1，页11。
⑤《左文襄公全集》书牍卷8，页61。·95·①《左文襄公全集》书牍卷1，页11。
②《左文襄公全集》艺学说帖。
③《洋务运动》（五），第6页①左宗棠《复陈福建轮船不可停止折》，《左文襄公全集》奏疏卷41，页31。
②《洋务运动》（五），第6页，第20页。
③④《上总理各国事务衙门》，《洋务运动》（五），第445、448页。
①②③《洋务运动》（五），第5—6页第6—7页、第7页。
①②③④《洋务运动》（五），第8、10、443、445页。
①②《上总理各国事务衙门》，《洋务运动》（五），第449页。
①同治五年九月二十三日左宗棠奏折，《洋务运动》（五），第15页。
①同冶六年八月初八日总理船政沈葆桢奏折，《洋务运动》（五），第54页。
①以上见《中国近代工业史资料》第1辑上册，第395—397页。
①《洋务运动》（八），第372页。
②《大日本创办海军史》第22卷，第167、173页。
③《船政》卷37，《中国近代工业史资料》第1辑上册，第399页。
④《捷报》1893年8月11日，《中国近代工业史资料》第1辑上册，第400页。
⑤见《中国近代工业史资料》第1辑上册，第425页。
①同治五年十一月初五日左宗棠奏折，《洋务运动》（五），第28页。
② 40艘船各书载在速力、炮位等多有不同，现以《清末海军史料》第756—759页为据。
①以上引文见寿尔《田凫号航行记》，《洋务运动》（八），第370—373页。
②同治十年三月初十日文煜等奏，《洋务运动》（五），第98—99页。
③光绪十一年十月二十五日署理船政大臣裴荫森奏，《洋务运动》（五），第319页。
①《海防档·福州船厂》（一），第62页。
②《洋务运动》（五），第106页。
③《海防档·福州船厂》（二）第626页。
①关于船政局学生留欧事参见本书第十七章第三节。
②池仲祜《海军大事记》，《洋务运动》（八），第483页。
③《海防档·福州船厂》（二），第626页。
①光绪四年八月二十八日督福建船政吴赞诚奏，《洋务运动》（五），第211页。
②③《洋务运动》（五），第267—268页、第349页。
①《洋务运动》（八），第516页。
②《洋务运动》（一），第125页。
①②见《洋务运动》（五），第44—45、142页。
①见薛福成《出使英法意比四国日记》卷3，页59。
①《洋务运动》（五），第419页。
②沈葆桢《复陈洋务事宜疏》，见葛士濬辑《皇朝经世文续编》卷1O1，页10。
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