这次“订单门”事件，虽然还没有看到结尾，许多真实信息不得而知。但有一点是可以肯定的，中国正在建设的“京沪高铁”，在向国外企业采购设备时，一定是希望对方能够提供相应技术。根据目前媒体公布的资料来看，显然西门子公司一直不同意转让核心技术，这应该是“订单门”的症结所在。以目前结果，中国在京沪高铁设备采购上所实施的“市场换技术”战略还未取得成功。

“市场换技术”，顾名思义就是对外资企业让出部分市场，以获取中国所需的技术。按照前商务部长吕福源的话说，“市场换技术”的内涵，就是中外合资必须建立在双赢的基础上，按中国的长远利益去搞。既然中国让出了巨大的市场，就有资格要技术、要利润。

最早的“市场换技术”案例发生在20世纪80年代初的汽车行业。当时，基于经济发展和公务活动所需，国家批准外贸部门进口一批数量可观的轿车和轻卡。当时作为中汽总公司董事长的饶斌向中央提出，在花钱进口汽车的同时应该要求外方无偿提供相关的技术，以促进当时资金困乏的中国汽车产业提高制造和研发水平。在政府的支持和协调下，这一设想随后在轻型卡车和奥迪100公务车项目上得以实现，成为“市场换技术”的雏形。

1992年，国务院经过研究，确定了以“市场换技术”的方针策略，同时修改了《合资企业法》，允许外方控股并出任董事长。主要目的是通过开放国内市场引导外资企业的技术转移，获取国外先进技术，并通过消化吸收形成独立自主的研发能力，从而提高我国的技术创新水平。但事与愿违，由于缺乏完善的制度政策设计，加上市场内在规律使然，以“市场换技术”的良好初衷最后出现了一个中国最不愿意看到的结果：市场给出去了，技术没换回来。

2. 事与愿违的结局

以汽车产业为例，尽管中国汽车目前表面上是产销两旺的局面，但繁荣的背后却蕴藏着“市场让出去了，原有技术也丢了，新的技术又不掌握” 的尴尬局面。拿上海大众与一汽大众来说，以前这两家单位都有一定的汽车生产能力和一批研发队伍，但为了引进德国大众，就丢掉了自己的品牌，解散了研究队伍，最后变成了真正的“依附型”的汽车工业：只能是购买一套生产线生产一批汽车，再购买一套生产线再生产一批汽车，丝毫没有自己的技术。

尽管已经走过20年的“市场换技术”道路，90%的轿车市场已经让给了外方，但绝大部分的合资企业还是没有开发过像样的新车型、新发动机，没有能生产出一个拥有自主知识产权的品牌。国家外国专家局原局长马俊如曾指出：20年来，汽车制造业花费了大量金钱搞引进，并没有换来有国际市场竞争力的核心技术，反而形成了依赖引进的被动局面。

业界有许多专家认为，理想中的“引进来”模型，应该是“三段式”的方法：引进外方技术－消化吸收－自主开发，日韩企业当年就是靠这种办法发展起来的。但中国却一直停留在第一段，一次又一次引进，第三段总是遥不可及。在汽车这样的国家重点产业领域，中国几乎实现了全世界最大程度的开放，但至今却连已有的创新能力都丧失殆尽。

当然，这里面也存在中国企业自身的问题。中国企业往往重视引进技术的投入，但不注重消化吸收方面的投入，而日、韩两国企业对于消化吸收的重视程度要高许多。日、韩两国企业在技术引进与消化吸收的投入比例上接近1:10，这也就是说，它们会花比引进项目费用多近10倍的钱来消化吸收，由此就形成了“引进－吸收－试制－自主创新”的良性循环；而中国的大中型工业企业，据统计，对技术的引进与消化吸收的比例仅为1:，也就是说，中国企业对技术的消化吸收费用平均不到引进项目费用的7%，这就导致企业最后陷入了“引进－落后－再引进－再落后”的深渊。