整个抗战期间，为保证这条重要的战时生命线的通畅，老白公路沿线的老河口、均县、郧县、郧西县以及陕西的几十万民工，无论晴雨冬夏，靠着肩挑手扛，几乎终年奋战在老白公路上。这些处在社会最底层的民工朴实憨厚，衣衫褴褛，缺衣少食，贫困交加，他们用自己的赤脚、双肩和满是老茧的双手，保证了老白公路的畅通，为抗日战争的胜利作出了历史性的贡献，畅通的老白公路是他们无言的集体丰碑。

新中国成立后，老白公路几经翻修，逐步提高等级，一直是陕西、四川经湖北襄樊联通南北东西的重要通道。直到2005年10月，宽阔笔直的高速公路从江汉平原一直伸进秦巴深处，接通陕西、重庆、四川，老白公路才彻底减轻了负担。但它仍在服役。

二 “三线”建设与襄渝铁路

与公路相比，速度快、运量大的铁路更具优势。修通四川通往长江流域的铁路一直是当政者和四川人民的心愿。

中国的西南，云贵高原、横断山脉、青藏高原以及巫山、大巴山从四面拱卫着一块神奇的土地，这就是四川。自从秦国的李冰修筑了都江堰水利工程后，温暖湿润的成都平原成了富足的粮仓，这里就成了闻名天下的天府之国。在中国多变的政治格局中，四面群山拱卫可以保卫四川的安全，但也制约了四川的出路，上苍留给四川人进出的天然通道只有一条滚滚长江。但进出长江受制于地形水势，鬼斧神工的长江三峡扼守着四川进出的咽喉，狭窄的水道，巨大的落差，暗礁密布的险滩，顺流而下太险，逆流而上太难。古人出于军事目的，曾不避艰险，试图在大山的缝隙中找到另一条出路，他们在难于上青天的秦巴大山中架设栈道通向陕西，但这种让人胆战心惊的道路仅能供人单向穿行，无法成为大规模货运的坦途。修筑出川通道成为多少政治家的梦想。“蜀道难，难于上青天”，这是诗人的感叹，也是现实的写照。独特的地理交通环境使四川与国内政治存在着时间差，“天下未乱蜀先乱，天下已平蜀未平”。抗日战争期间，蒋介石迁都重庆，也是利用四川特殊的地理政治环境。

打通四川对外的通道，既有利于中央政权对四川的控制，也有利于四川民众和四川资源在国内的交流和互通有无。

20世纪初，风雨飘摇的满清王朝就希望利用新兴的铁路技术，打开四川通往湖北的道路。湖北位于长江中部，省会武汉九省通衢，打通湖北，意味着四川通向全国的大门洞开。清光绪二十九年（公元1903年）五月，四川总督锡良奏请光绪皇帝，获准由川人自办修建一条东起湖北汉口西至四川成都，长约2000公里的川汉铁路。获准后，1906年元月，川鄂两省商定，决定首先从宜昌动工，先修宜（昌）万（县）段。经过一段时间筹备，宣统元年（公元1909年）三月，成立川汉铁路总公司宜昌工程局，1909年10月28日宜万铁路开工。

修铁路是中国内政，但帝国主义列强为了从中国获得更多的利益，控制中国的经济命脉，强行要挟清政府从西方列强手里借款修川汉铁路，改商办为官办。1911年5月20日，清政府屈从于外国列强的压力，宣布取消商办，将川汉铁路收归国有，命盛宣怀与英、法、德、美4国银行团正式签订《湖北、湖南两省境内粤汉铁路、湖北境内川汉铁路的借款合同》，借款1000万英镑（先付600万英镑），以两湖厘金盐税作担保。合同规定：

粤汉路用英国总工程师，川汉路用美国和德国总工程师，4国银行团享有该两路修筑权和两路延长继续投资的优先权。

清政府将拟议中的川汉铁路一分为二，京汉铁路广水段接线至宜昌段，经襄阳、荆门至宜昌，约600公里，由德国人负责承建；宜昌起至四川万县，约300公里，由美国人承建。满清政府的卖国行为激起了全国人民的公愤。1911年5月，四川人民首先群起抗议，掀起“保路运动”，组织“保路同志会”，全国各地纷纷呼应，坚决反对将筑路权给予外国，抗议清政府的卖国行为。清政府调大量武昌驻军到四川镇压“保路破约”运动，就在这一年，辛亥革命爆发，满清王朝覆灭，川汉铁路也无法继续下去。