撇开这些所有权问题不说，各国政府往往还限制外国投资者对本国航空公司股权的购买份额。举例来说，在美国国外的投资者不能拥有美国航空公司超过25％有表决权的股票份额，而加拿大对这一项的规定则是比例不能超过31％，欧盟的最大限制是49％。再一个例子是，AMR公司（美国航空公司的母公司），被加拿大魁北克法院剥夺了挽救陷入财政困境的加拿大航空公司的机会，因为给予AMR公司权利，就会违反加拿大对外国所有权限制的规定15。

此外，航空公司的着陆权和其他权利隶属于该航空公司所属的国家，而不是航空公司本身，这将进一步严重制约跨国兼并和跨国并购。如果A国航空公司获得了B国航空公司的航班，因为登陆地会改变，后者将失去其隶属国籍的所有权。这限制了行业整合和合理化过程，而这一过程是有助于解决工业能力产能过剩的问题，并且这一过程有益于维持更健康的生产水平，是市场所急需的。这些限制也使经济增长更高地依赖于交通工具的各类结盟和市场的准入。

在过去，许多国家的政府通过对亏损的航空公司提供补贴施加干预。20世纪90年代，8个欧洲国家的航空公司被批准得到15.11亿美元的补助16。这种援助扭曲了市场的力量（这些补助造成产能过剩，并延缓了市场合理化），使竞争环境不平衡，对健康发展的航空公司造成压力，管理层做出的决定是基于政治考虑，而不是基于经济标准而决策。令人感到欣慰的是，一些政府最近表现出不愿意支撑在经济中苦苦挣扎的航空公司。例如，对于处于困境的萨比纳航空公司，比利时政府就没有通过提供补助去救助它。最终，萨比纳航空公司在行将破产之际，被瑞士航空公司收购。此外，在“9?11恐怖袭击”之后，所有的拉丁美洲国家政府对本国的航空公司都没有提供财政支持17。

在过去的20年以来，政府干预民用航空的程度一直有下降的趋势。作为第一个迹象，各国政府越来越开放地剥离它们在航空公司的股份。1985—2003年，约130个国家宣布了对国有航空公司实行私有化计划，或表示有意将国有航空公司私有化，这将涉及大约190家航空公司18。但这些计划并不都是随即付诸行动，到2000年底，只有62个运营商完成了私有化进程，其中37家从1995年就开始了私有化进程19。有些国家的政府，例如马来西亚和新西兰政府，甚至向相反的方向走，在他们国家的航空公司经过私有化改制之后，又被国家重新收购20。