政府部门介入航空公司业务，可以采取几种不同的形式。特别是国际航班，除了几个已签署了“领空开放”协议的国家之外，有关协议和实际做法规定，国际航线和航班的飞行班次需要获得母国和东道国政府的批准。事实上，分类详细的航权级别决定了一个特定的航空公司在国外市场可以做什么，或不可以做什么（见表1.2）。表1.2空中交通规则

航权分类含义第一航权领空飞越权。一国或地区的航空公司不降落而飞越其他国或地区领空的权利。第二航权技术降落权。一国或地区的航空公司在飞至另一国或地区的途中，以非营运理由而降落该国家或地区的权利。第三航权目的地下客权。某国或地区的航空公司自其登记国或地区载运客货至另一国或地区的权利。第四航权目的地上客权。某国或地区的航空公司自另一国或地区载运客货返回其登记国或地区的权利。第五航权中间点权或延远权。某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其航班的起点与终点必须为其登记国或地区。第六航权桥梁权。某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货，且途中经其登记国或地区（此为第三及第四国自由的结合）的权利。第七航权完全第三国运输权。某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以外经营独立的航线，在境外两国或地区间载运客货的权利。第八航权国内运输权。某国或地区的航空公司在他国或地区领域内的两地间从事客货营运业务的权利（境内经营权）。资料来源： Kenneth Button, Kingsley Haynes and Roger Stough (1998). Flying into the Future. Cheltenham, England: Edward Elagar, p.31。有几个例子可以说明，这些规定从选择路线和飞行频率方面都对航空公司形成制约。在1990年以前，由新加坡飞往哥打京那巴鲁和东马来西亚的航线，对新航阻止营运很多年12。只有三家航空公司获准经营香港与伦敦的希思罗机场之间的繁忙航线：那就是国泰航空公司、英国航空公司和维珍大西洋航空公司13。虽然新航每周从新加坡飞往澳大利亚的航班多达80次，尽管多次努力说服澳大利亚政府允许给予新航这种自由,但所有的航班不得不降落在澳大利亚而不能继续飞往美国。澳大利亚快达航空公司占有澳大利亚与美国之间航线市场份额的75%，且其国际收益的40%来源于这条航线，澳大利亚当然要强烈反对新航获得这些飞行的权利14。