联盟可以采取不同的形式，其中大部分联盟为股权或营销型联盟。采取购买股权形式（达不到全额收购所必需的水平）结成联盟是具有代表性的联盟战略，这是在20世纪80年代和90年代初期流行的一种方式。自从有外资并购形式以来，股权联盟已被证明是特别具有吸引力的国际合作伙伴关系，尤其是在许多东道国政府对外国航空公司加以限制的情况下。此外，由于飞行和着陆权是附加到航空公司的国籍上的，如果兼并或收购改变了所有权的有效国籍，这些飞行和着陆权将会丧失，将不得不就此重新进行谈判。

股权联盟可服务于各种用途，包括增强那些陷入困境的合作伙伴的实力（如1989年的案例，荷航注入现金到西北航空公司），帮助合作伙伴抵御不友好的收购（例如，在1989年，达美航空公司出售给新加坡航空公司和瑞士航空公司各5％的股份，以阻止潜在的收购者），或者通过产权互购的方式巩固伙伴关系。

权益联盟虽然有积极的方面——他们确保承诺，投资往往能以赚得股息的形式得到回报——但是它也有缺点。首先，联盟提供的股权控制，经常低于同比例的其他股权控制。第二，股权在某些情况下也可能失去价值（例如，合伙人经营不善）变得一钱不值（就像SAS航空公司在大陆航空公司的股份，或英国航空公司在美国航空公司的股份那样47）。

市场营销联盟通常涉及对航班时间表的协调和国际航班代码共享，可能是在一个小范围内（例如，单一航线），也可以在一广阔的范围内（例如，在全部航空网络）。这样的代码共享联盟，意味着一个单一航班可以使用两个或更多航空公司的代码，从而为客户提供一个无缝衔接的连续旅行。例如，英国航空公司就利用与美国航空公司代码共享的办法把业务扩大，将航线延伸到美国几十个城市。美国联合航空公司的经理说，“通过共享航线获得的利润，是大多数航空公司永远无法实现的。”48互换机位协定涉及一个航空公司承诺自己购买合作伙伴航班一定数量的座位。如果一个航空公司其经营的航班座位购买需求不足，那么互换机位协定就有可能节约成本。出售座位的航空公司也有利可图，因为他的载客率也得以提高。互换机位协定也可以被用到航空公司无权经营的航线。例如，在美国和欧盟签署“开发天空协议”之前，达美航空公司与维珍航空公司之间的互换机位协定就涉及欧洲的六、七个城市（包括美国在内）。