这一收缩周期还催生了臭名昭著的“职位库”，那些由于生产力过剩或经济疲软而被裁掉的员工加入“劳动力库”，可以继续拿到几乎全额的工资。在此，全美汽车工人联合会的伎俩显而易见：反正都要给富余工人开工资，那么三大汽车巨头有强烈的动机在美国而不是墨西哥或加拿大扩大产能。“为什么不呢？不论用工与否，我们都要给工人支付工资！”通用汽车的预测又一次表明，提供“职位库”相当于“背心露出了袖子”，反正公司雄心勃勃的增长计划表明，所有劳动力都会被派上用场。但事实恰恰相反，“职位库”虽然没有医保成本那么高昂，但也成了压在美国三大巨头肩上的另一个沉重负担，阻碍了它们与无病一身轻的日本汽车公司同台竞技。（谢天谢地，“职位库”在2009年寿终正寝。）

我经常被问到通用汽车在20世纪八九十年代沦落的主要原因是否在于全美汽车工人联合会。这有些牵强。我一直都认为全美汽车工人联合会是由正直、有竞争力、动机高尚的人所领导的。对全美汽车工人联合会持怀疑态度的人责怪它虚设岗位，令工人产生敌对情绪，并带来一系列其他的负面结果，导致工厂变得低效、危险。但在此期间，通用汽车成为了典范，劳资关系可以称得上和睦甚至融洽，尤其是在20世纪90年代末经历了历史性的衰退之后，通用汽车显然对大幅增长的市场份额所谓“可靠的”分析预测深信不疑。这导致产能过剩和雇工过度，工人总数高达4万人。福特公司在资金紧张时，许多工人被以“冗员”为由辞退，并且缩减了产能。（福特别无选择，它没有通用汽车那样丰富的资源。并且由于它几乎不需要被迫裁掉任何工人，深得全美汽车工人联合会的偏爱。）

另一方面，通用汽车给自己找了个大麻烦。在1990年与全美汽车工人联合会签约之后的头几年，通用汽车遇到了至少18次罢工，令公司损失数十亿美元。这就是对抗的代价。

我并不是说全美汽车工人联合会领导层顽固或是不予合作，他们跟通用汽车管理层掌握同样的数据。他们明白通用汽车在扩大产能上的押宝失败了，并且“移动熨斗”的销售做法进一步伤害了通用汽车品牌。问题不在于领导层，而在于工会的普通成员，他们手头信息太少，大多数成员养成了某种“工薪阶层贵族习性”，年均薪水超过10万美元。这些保守的美国人辛勤工作，有着多年服务经验，深信美国及其机构不可战胜。当然他们之前听说过“糟糕的月度”，但他们总是能得到有利的合约条款、更优厚的医保方案和更高的退休金。尽管汽车公司总是说这些会威胁到它们的生存，但是最终这些公司都生存了下来。全美汽车工人联合会普通成员出于集体爱国主义，就是无法接受长达50年的进步与发展以及更多更好更强的局面居然已经到了山穷水尽的地步。

全美汽车工人联合会领导层知道事实真相，但他们的行动自由受到严格的束缚，因为他们是由会员选举出来的。如果偏离主流论调太远，这些全美汽车工人联合会领导者会发现自己的地位岌岌可危。另外，低级别领导人为了争夺更好的职位而蛊惑煽动，指责领导层“软弱”和“出卖公司”，没能保护联合会辛苦争取的权益。现在回想起来，通用汽车基层员工真的是不见棺材不掉泪，非得动用《破产法》第11章才能令他们相信，一度不可动摇、无比强大的美国产业主导标志性企业，竟被榨取到了濒临崩溃的境地。