二、铁路勘测与设计

●蓝田说：“直到1949年解放，我的整个工作和生命，才从许多破灭的幻想中获得希望，那时刚好度过62岁生日，从那以后，我才开始做我多年梦寐以求的工作。”

●邓小平说：“对蓝田这样的专家要大胆使用，让专家有职有权，并且在工资待遇上要给予从优照顾。”

●苏联专家连称：“如果在苏联，这样的贡献完全可以获得‘红旗勋章’。”

启用蓝田勘测成渝铁路

1950年5月的一天，邓小平在大溪别墅驻地召开会议。邓小平在对修筑成渝铁路的意义进行了深刻阐述后，他手指轻轻地敲着桌子，望着在座的李达、蔡树藩、孙志远、赵健民等。

过了一会，邓小平说：

人民解放军要由战斗队转化为工作队，修成渝铁路我们军队要打头阵。沿线还有小股土匪，军队一边修路，一边剿匪！

随后，邓小平就着手组织成渝铁路的预备工作，他想到了在中国铁路史上享有盛名的蓝田。

著名工程师蓝田从1917年就开始从事铁路工作，是著名的选线专家。30多年来，他几次入川参加成渝铁路工程建设，又几次退出。

抗日战争全面爆发后，蓝田随铁路部门内迁，第二次入川工作。抗战胜利后，他得知成渝铁路将要复工的消息，兴奋不已，决定离职留在四川修路。

经当时四川省建设厅厅长何北衡推荐，蓝田被委任为成渝铁路工程局工务处长。当时路局负责人根本无意修路，蓝田屡次提议视察外段路线，欲加修改，均以无改动必要为由而被阻止。

以后工务处长易人，蓝田被调为有职无权的副总工程师，对修路计划更无权过问。成渝铁路时断时续开工达10余年，消耗了大量人力、物力和财力，但直到解放前夕，寸轨未见。

蓝田痛心不已。他感到无所事事，在苦闷之中，封存了所有专业书籍和资料，以作诗画、篆刻自娱，并从佛学中寻求精神寄托。

蓝田说：

在经受这许多痛苦之后，我渐渐认识了，没有国家的独立，没有人民的解放，就谈不上工业化和交通建设，也无法实现个人的理想。

但是，蓝田在1950年得知中共中央西南局作出了要“把成渝铁路很快修起来”的重要决策后，知道自己没有理由继续隐居了，他不顾自己已年届六旬，迫不及待地要加入到开路先锋的队伍中去。

正求贤若渴的邓小平大喜过望，他特别提醒主持修建工作的西南铁路局说：

对蓝田这样的专家要大胆使用，让专家有职有权，并且在工资待遇上要给予从优照顾。

邓小平的热忱让蓝田重新焕发了青春。

直到这时，蓝田的才能和抱负得以施展，他先后被任命为西南铁路工程局巡视组主任、西南铁路设计分局线路勘测队队长、宝成线广略段总体设计负责人、铁道部第二设计院设计总工程师、院副总工程师等职，负责西南地区的铁路勘测设计工作。

蓝田说：

直到1949年解放，我的整个工作和生命，才从许多破灭的幻想中获得希望，那时刚好度过62岁生日，从那以后，我才开始做我多年梦寐以求的工作。

蓝田平时不爱说话，但很愿意和在一起的人们相处，也很爱听取大家的意见，尤其是群众的意见，他从来不对人摆老资格。

蓝田为了在有生之年为国家多作贡献，尽管年龄已经很大了，但他仍以“鞠躬尽瘁，死而后已”的精神勉励自己，有时一天徒步往返七八十里。

因为当地刚解放不久，社会秩序尚不安定，再加上地势特别险峻，给勘测工作带来了极大的困难。在艰苦的环境中，蓝田处处以身作则，辞谢上级对他的照顾，和年轻人一道，攀山越岭，风餐露宿，一直坚守在工作的第一线。

蓝田在工作中，有一次不慎跌伤肋骨，医生要他休息一个月，但他坚持带伤不离现场，直到任务完成。

直到50年代末，年逾古稀的蓝田，还坚持到野外踏勘、指导工作。

勘测铁路重庆至内江段

1950年3月，西南铁路局成立于重庆嘉陵新村。铁道部第二勘察设计院负责勘测设计我国第一条铁路新线——成渝铁路。

西南铁路工程筹备处设在两路口嘉陵新村18号，这里原来是美军司令部的军人俱乐部，修建了八角形的舞厅，推窗就可以见到嘉陵江，环境十分幽雅。

筹备处负责人是第二野战军的一位老干部程骏，财务人员是原成渝铁路局的孙振恺。又陆续从东北调来了姜文财和张坤，从重庆女子师范调进了张光婷、鄢宝灿等人。

成渝铁路是解放后我国修建的第一条铁路，当时集中了西南、西北各地的优秀技术人员，西南铁路局中这批技术人员来自于各个方面。

胡懋康、姚章桂、蓝田、安子正、张光揆、蔡为苍、潘罕言、陈冠春等来源于原成渝铁路工程局。

刘建熙、雷从民、何宗焯、陆永汉、张赓融、刘文斌、余恒村等来源于原黔桂铁路部建筑工程处。

翟鹤程、吴启佑、王玉如、孔繁琏等来源于原宝天铁路工程局。

郝昭骞、文蒸蔚、谢光进、凌宗尧等来源于原中国桥梁公司重庆分公司。

另外西南铁路局还招聘了耿启曾、李诗言、李景诗、江彝淮、刘国修等人。

韦宙、蒋彭龄、邵善臻、管成宪、陈德华等人刚从三兵团、五兵团、西南服务团转到西南铁路局。

周丕烈、谢进范、刘国钧等人则是刚毕业的大学生。

4月，第一批工程人员分赴工地沿线，按铁道部的部颁标准重新对成渝铁路进行勘测。

其实，早在1936年12月，南京国民政府成渝铁路工程局就在成都正式成立了，还招聘了全国土木工程师。

王锦堂当时听说后，他立即从家乡冀中平原奔赴天府之国。他在成渝铁路工程局任工务员，将近两年时间，参与勘察成都至重庆的线路，制订建设方案。

但南京国民政府的投资拨款却未能兑现，加上政府自南京迁汉口，又自汉口迁重庆，定重庆为陪都，前方正面战场战役频繁，军费支出浩大，南京国民政府宣布暂停修建成渝铁路。

1949年11月30日，重庆解放后，中共西南局作出的第一项重大决策就是“以修建成渝铁路为先行，带动百业发展，帮助四川恢复经济”。

同年12月7日，成立“重庆市军事管制委员会交通接管委员会铁道部”，1950年3月21日成立“重庆铁路工程局”。

随后几天，重庆铁路工程局又分派18个队开始勘测重庆周围的道路，其中4个组开始成渝铁路重庆至内江段的勘测工作。

1950年7月，沈玉昌应竺可桢之请，调到南京地理所工作，不久他便很积极地参加了西南铁路选线工作。

同年10月，沈玉昌察勘成渝铁路。当时成渝铁路已进入施工阶段，一些地段出现的问题很多，急待处理。沈玉昌和工程指挥部密切配合，反复勘测研究，解决了重庆至内江段永川大滑坡以及内江至成都段黄鳝溪简阳桥等一系列工程地貌问题，沈玉昌也因此受到西南军政委员会交通部的表彰。

1951年“五一”劳动节后，骆孝根与勘测队长马元珍和10多名工友一起，戴着大红花，从上海火车站出发赶赴重庆。那天站台上锣鼓喧天，欢送的横幅悬挂在醒目位置，列车在《三杯美酒敬亲人》的乐曲声中出发，开往武汉。

他们到了武汉，又换乘长江轮船上行到重庆。武汉到重庆是上水，轮船行驶得很慢，从武汉至重庆足足坐了两天两夜船，到重庆铁路工程局报到。

大家一致感觉，修建成渝铁路的难度比浙赣铁路可大多了，测量队经过的许多地方很少有人居住，有的地方甚至连路也没有。

他们经常要扛着上百斤的测量仪器，在悬崖峭壁间测量，精心核对每个数据，制作出一张张合格的图纸。

大家知道，成渝铁路的勘测设计工作，是解放前进行的，很不完整，标准比较低，并已动工修建了一部分路基土石方及桥梁隧道工程。

勘测队经过请示中央铁道部，解放前已经完工的工程暂时还依照原来的标准，解放后基本按照铁路建筑二级标准修建，因而施工中需要变更原来设计方案的地方很多。

而且勘测人员更清楚，因为全线动工时间紧迫，不能不采取边设计边改进边施工的办法。

因而，在整个施工过程中，全线工程技术人员在改善线路设计、提高线路质量、节约工程造价、指导军工民工修路等方面，都进行了仔细的勘测研究。工程人员充分发挥了作用，保证了施工的正常进行。

勘测铁路成都至内江段

1950年初，国家把修筑成渝铁路列为重点建设项目。在勘测设计中，考虑到蓝田擅长选线，决定让他带领勘测队沿线勘测。

为了精确测量线路，蓝田从重庆沿长江一直步行到了朱杨溪，又从内江沿沱江走到金堂，经过反复比较，他提出将原定的成都段从成都沿沱江姚家渡、赵家渡至乱石滩改为从成都经洪安乡、越柏树坳、沿小溪至沱江边的乱石滩。

成渝铁路成都至乱石滩段，原定路线从成都北门外起，经过金堂赵家渡、淮口到乱石滩，全长72公里。这条线路必须经过淮口凉水井一带，那里地质不良，属大塌方地段。

蓝田经反复实测，用事实道理说服了大家，提出从成都经洪安乡越柏树坳、沿石板河下至沱江边接乱石滩的改线方案。这个方案，不仅使铁路避开了原定路线的不良地质地段，保证了行车的安全，而且可以缩短线路23.8公里。

蓝田提出的这个方案，需要在柏树坳增加一座622米长的隧道和部分大中桥，但即使这样，不但能提早完成工期，从长远看，还能替一穷二白的国家节省旧币150亿元的材料和施工费用以及运营和维修费用，是一个很有价值的建议。

可是，当时刚刚解放不久，隧道施工基本上全是靠手工操作，进度较慢。加上这段线路要重新勘测、设计，必然会耽误一部分施工时间，影响1951年底全线通车计划的完成。因此，大家认为当时蓝田所提出的这个方案是一个冒有风险、有争议的方案。

铁道部和工程局领导很重视这个方案，经铁道部多方论证、比较并审查后，又经过苏联专家参与研究，大家都认为新方案线路比较短，远期经济效益也比较好，应当予以采纳。

最后由铁道部报请政务院批准，这个方案被采纳实施。并将成渝铁路原定争取1951年底通车改为1952年7月1日通车。

后来援华的苏联专家听说了这段往事后，他连连点头说道：“如果在苏联，这样的贡献完全可以获得‘红旗勋章’。”

勘测队进行成渝铁路成都至内江段勘测时，我国著名铁路选线专家郭彝在勘测中发现，旧的成渝铁路的选线，有些地方水患严重，他经过实地勘测，建议作了多处改进工作。

郭彝建议取消资阳车站沱江危险工程，将车站移至莲花山一侧，因而改善了运营和给水条件，他同时提议将线路绕移在公路的西渡黄鳝溪，这样，既保留了资阳城关镇大片房屋街道，又使黄鳝溪桥址不致遭受沱江及黄鳝溪的长年冲刷，还可以取消沿江数公里的高路堤，使汛期不致因江水倒灌而淹没县城及大片农田。

郭彝还提议，将隆昌车站东移150米，省去了数十万方的坚石挖运工程，并改善了运营条件。他还建议取消五凤溪沱江边10余座挡土墙危险工程和临江寺沱江水中两座挡土墙4000方土方工程，以及取消墨池坝400米设在沱江沙滩上的中线，改走梯田小山口等。

在蓝田关于柏树坳的提议没提出之前，成都工务段正工程师梅逢春在定测这一段时，发现当年的初测有些缺点：一是成都到柏树坳这段线路弯道太多，共有25个；二是从柏树坳到五凤溪弯道太小，而且同向曲线和异向曲线之间的直线只有5米，不符合标准；三是成都枢纽站在什么地方，并没有测定出来。

而这时，3000多民工就已陆续来到工地，等待开工了。这些工作稍有失误，责任都是重大的。

同时，当地的社会治安秩序还很不好。在工地沿线，东起巴县、永川，西至简阳和成都郊区的龙潭寺、石板滩，国民党的潜伏特务、土匪武装同地主恶霸势力勾结，经常大肆骚扰破坏。

再加上当地地势特别险峻，给勘测工作带来极大困难。

梅逢春为了不耽误民工施工，他不顾个人安危，在未经上级批准定线方案以前，昼夜赶工放线为民工安排了工地，并且精心测量纠正了初测时的一些缺点。

经过梅逢春的精心测量后，柏树坳这段线路减少了20个弯道，只用了5个弯道，最深挖方只有5米。局检查组对梅逢春进行了表扬。

梅逢春为了解决柏树坳到五凤溪一段弯道太小的问题，他将原初测时只有柏树坳一个隧道的方案，在定测中另外增加了13个隧道，使这段线路完全符合了规定标准。后来因为有了争论，局里派工作组来现场解决，经过科学论证，完全同意了梅逢春测定的方案。

在蓝田提议柏树坳改线后，郭彝和工程师蒋绿芬进一步建议柏树坳隧道北口由柏树坳山东面改为柏树坳山西面出口，避免了水患，缩短了线路1公里。

勘测队在成都枢纽站的测量问题上，考虑到成都市区和附近的一些地区、厂矿企业，他们决定扩大测量范围。因此必须采用大地测量的办法。

勘测队认为，进行大地测量最好是用三角网测量，但当时由于没有这方面的设备，只好改用导线网测量。经过梅逢春主持精心测量，最后导线闭合只差2毫米，精确度达到四万分之一。

陈祖闛在二十分段境内时，他发现雷鼓坪隧道这一段石质是石灰石，如果线路外移一点改作路堑，既省钱，又稳定，还可缩短工期。陈祖闛建议取消这座隧道改作路堑，他的建议很快得到了局里的批准。

陈祖闛在十七分段时，发现从天灯坝、明心河、梳妆台到柑子园这一带线路绕着沱江走，迂回曲线太多，靠江太近，需要挖石方太大，这样就造成线路太长，很不稳定。

陈祖闛反复踏勘比较，他另选了一条新的线路，这条线既平直又可省掉一段大挖方和一座明心河中桥，只需在闪将坳增加一条260米长的隧道，还可以缩短线路2.3公里。

这个方案，经过局里派总工程师来现场审查同意，最后报铁道部批准了。

解放初期，桥梁、隧道等大、中型工程，曾经使用过“包工”，后来实践证明，越是依赖大包工，进展越慢，而小包工层次少，管理得力，工程进展反而快些。

陈祖闛经过反复比较，要想加快施工进度，有必要改变这种生产关系，因此他向局里建议把“包工”改为直接属段上领导的“自办工程队”。

全段职工都拥护陈祖闛的这个建议，很快得到局里的批准，从而在施工体制上进行了一次重大改革。