二“即时交付”——建设物流网络的难题

（一）物流

让我们重新审视一下“即时交付”的构成。事实上，按照“反向价值链”构筑的交付模式，我们可以把所有的交换都分为“比特化”和“实物化”两个部分。

即时交付包括了“比特化”和“实物化”两个部分。

在需求确认的阶段，基本上所有的信息交互都是可以“比特化”的，这个部分可以通过网络和通信的方式实现，在具备足够的带宽资源的前提下，这部分的交付可以瞬间完成；当交换涉及到实物的时候，就需要通过物流实现。“即时交付”的瓶颈还是在物流方面。

毫无疑问，从“工业生产”以来，物流网络的建设已经有了长足的进步。今天，最快速的物流服务，可以确保在世界上任何两个地点之间传送包裹的时间不超过48小时（UPS公司认为他们可以做到，但实际上这和包裹的尺寸、内容和通关时间紧密相关）。在承诺的背后，是全世界的铁路、轮船、航空、公路……运输能力的提升、货物包装和集成方面的改善，以及和各国在海关检测、通关、关税等方面的鼎力合作，如果没有这些变化，靠一国或一个企业的力量实现的物流能力是不可能提升的。

尽管物流能力有所改善，但是我们曾经在“市场的分解”中谈到，如果真的能够出现最大的市场，那么构成市场的各要素（其中就包括“物流”），就需要实现各自的网络化。

现在，距离各个行业都能利用“第三方”物流进行“即时交付”的要求还相差甚远，具体体现就是前面我们所提到的48小时“快捷”物流的价格是令人咂舌的50~200美元，这样的价格把大量单价在50美元以下的产品利用“第三方物流”的通路堵塞住了。

（二）“网络效应”

如果为了不让物流成本成为不可承担的交易成本，就必须建筑起能够“门到门”、覆盖全球的网络，这个网络还必须是廉价的、经济的。这是一个难题，也是“网络效应”的困境。

所谓“网络效应”，就是当基础设施形成了“网络”之后，出现“规模效应”和需求的“井喷”，在需求不那么确定的时候，比较保险的做法是建设连接“枢纽节点”的网络，这些枢纽节点将一个区域的需要集中起来，以此保证节点A和节点B之间的往来是“满负荷”的、经济的和可持续的。这种解决方法注定只能忽略掉“最后一公里”的往来需求——客户需要自己想办法解决从家门到“枢纽节点”的运输问题。

我们可以尝试做个小实验，站在物流公司老板的位置上思考这个难题。