打开一张世界地图，把你知道的重要港口、世界级大城市标注为“1”，然后数数它们的数量，大约不超过50个，划一些线条把它们连接起来。无论你用什么成本指标计算，你基本上可以确认在这些一级城市之间的物流运输，能够让穿梭其中的集装箱货柜保证“满去满回”，也就是说每一趟运输都可以找到足够多的“托管人”来买单。

现在，在重要枢纽的下面继续标注——如果想把相对重要的二级城市之间建立物流网络的话，你需要的是多倍的投资，面对的是更加分散的需求。也就是说，它们的“吞吐量”注定要比一级港口少很多，但是要把它们连接起来的成本却不少。

继续标注，你会发现物流网络深入的地方越偏远，运送的需求就越分散，你就越有可能陷入无法收回投资的困境。

但是，从另一个角度来说，当物流网络的触角可以覆盖到更偏远的地方，货物之间的流动才可能创造出“需求井喷”。所有人都希望获得“门到门”的服务，如果这种服务真的做到了方便、快捷，人们也可能会改变蜂拥到城市里的“巨型购物商场”采购的习惯，坐在家里将需求在网络上确定下来，然后等着“送货上门”。

如果真的激发出了所有人的“门到门”需求，建造“门到门”的物流网络也是可以保持运营平衡的。这就是政府鼓励投资建造公路的原因，一旦基础建设成型，那么其他的需求也容易被激发出来。

这就是建造物流网络的难题——如何在覆盖率和集中性两者之间寻找平衡。

如何判断是否已经到了可以延伸物流网络的“最佳投资点”？

稍微保守或者稍微过激的决策都会让运营难以维系，出现经营困境。不要以为这个难题只需要留给物流公司去考虑就行了。这是每个行业都必须解决的问题。

如果你是可口可乐的管理者，你需要考虑如何布局灌装厂，才能让产品在保质期内及时放到每个“乡镇小店”的货架上并销售出去，这和你选择灌装厂的地点和产能的决策紧密相关。