最奇怪的联姻要数与富士重工或斯巴鲁的合作。由于认为斯巴鲁是低成本全轮驱动乘用车的大师，规划师忘记或忽略了斯巴鲁平台和卧式V4发动机以及变速系统与通用汽车全线产品完全不兼容的事实。斯巴鲁对于采用通用汽车的底盘和发动机技术也毫无兴趣，尽管他们确实尝试打造了一款斯巴鲁版的欧宝小型微面—赛飞利（Zafira）。（这款车定价过高，缺少斯巴鲁标志性的全轮驱动，并且无论从哪个角度来讲，都与斯巴鲁的国内顾客对该品牌的期望背道而驰。）

与此同时，通用汽车在美国面临着寻求与富士共享平台的压力，因而向世界暴露了被不断质疑的“联盟战略”的价值。通用打算研发一款现代化的酷越车，兼有庞蒂亚克与斯巴鲁的特点。在经历了为期数月的关于功能、价格和销量毫无成果的谈判之后，低价品牌庞蒂亚克的想法与斯巴鲁在高端市场的雄心水火不容已非常明显。幸好这个项目被搁置了，不过在后来萨博与斯巴鲁的合作中重浮水面，结果同样以失败告终，因为设计出来的车型注定不够像萨博，而且需要太多的投资。“利用斯巴鲁联盟”的压力仍然存在，这使我想出一个糟糕的主意：打造一款小型萨博，9–2面包车。采用全新萨博式的金属片，可以想象，对吧？错！在媒体进行测试之前，这款车就被深恶痛绝，我们辛辛苦苦就是为了得罪喜欢古怪萨博的忠实粉丝，还有斯巴鲁的铁杆粉丝。销量令人绝望：9–2需要大幅折扣才能卖出，两个品牌都受到了伤害。

我们最终实现了和平分手（富士重工和斯巴鲁的高管们可爱并且能干），斯巴鲁现已像日本人喜欢说的那样，“投入了丰田母亲的怀抱”。

然后，我们痛苦地结束了与日本生产商的联盟试验。一个例外是 “新联合汽车制造公司”，它诞生于1984年，位于美国加州弗里蒙特，是一家与丰田合资的企业，当时由罗杰·史密斯领导。新联合汽车制造公司是通用汽车对当时技高一筹的日本制造业文化的首次真正试水。通用汽车最棒且最聪明的员工被招募去新联合汽车制造公司轮岗工作，寄望于精益生产和工人参与的经验会在通用汽车的制造部门迅速广泛传播开来。他们做到了，但速度不快。新联合汽车制造公司“使者”经常被当作异域文化的代表，像“让我来告诉你，在新联合汽车制造公司人们是怎样做这件事的”这种话必定导致90％的人充耳不闻。

第一款合作车型是类似丰田花冠的雪佛兰克隆车，名叫“普林斯”（Prizm）。花冠像以往一样销量好，而普林斯却时运艰难：它与通用汽车的骑士（Cavalier）相仿，空间和性能大致相同。这里我想说一点我观察到的有趣现象，我在职业生涯的不同阶段多次看到了这一点：新联合汽车制造公司–花冠在《消费者报告》的车主自愿评估中得到了惯常的理想评分。雪佛兰普林斯的得分则要低得多。但是这两款车的制造技术相同，拥有同样的功能和技术参数，在同一家工厂的同一条生产线上，由同一批工人生产。“品质和可靠性”的差异从何而来？我观察到同样现象也出现在20世纪80年代末，当时克莱斯勒与三菱在伊利诺伊州的布卢明顿拥有与新联合汽车制造公司类似的合资企业，人称“钻石之星”，当时为三菱和克莱斯勒生产小型运动跑车普利茅斯激光（Laser）、鹰之爪（Talon）以及三菱伊柯丽斯（Eclipse）。同样的工程技术、同样的零部件、同一家工厂、同一批工人，但在《消费者报告》和其他调研中，三菱产品的得分要高得多。这是怎么回事呢？